Александр Аквилянов
«Митчелл» в СССР
Никто не сможет
описать события лучше, чем их очевидец и активный участник.
В процессе сбора информации по боевой деятельности В-25 в составе
АДД, в распоряжении одного из авторов "МА" - В.М.Раткина - оказались
воспоминания активного участника освоения этих бомбардировщиков,
Гвардии генерал-майора-инженера А.М.Аквилянова. До сего момента эти
воспоминания нигде не публиковались.
На аэродроме Кратово
первые 4 самолета Б-25, которые гнали с аэродрома г. Басры экипажи
НИИ и штаба ВВС (События относятся к лету 1942 г. - Прим.ред.).
Несколько человек из этих экипажей были в США, где на заводах фирмы
изучали в сжатые сроки самолеты Б-25. Из них летчик - подполковник
Романов, штурман - подполковник Молчанов, инженер - инженер-капитан
Зебин, - были назначены на соответствующие штатные должности в нашу
дивизию (имеется в виду 222БАД - Прим.ред.) с целью оказания помощи
в освоении самолетов Б-25 и переучивания летно-технического состава.
На этом-же аэродроме разместился прибывший с Дальнего Востока 37 БАП
сибиряков, который стал первым полком 222 БАД. Командир полка
подполковник Катаржин, ст. инженер полка майор ТС Я.П. Приступ, зам.
ст. инженера И.С.Петров, инженер по ЭСО (Электроспецоборудование -
Прим.ред.) инженер-капитан Бескорованный, инженер по вооружению
капитан ТС Попрушко. Нужно отметить, что этот полк был крепким,
сплоченным коллективом, хорошо выполнявшим свой воинский долг;
впоследствии он стал 13 Гвардейским Краснознаменным Рославльским
полком. Экипажи-перегонщики бегло ознакомили нас с самолетом, его
моторами, оборудованием и вооружением. Предупредили, что красные
ручки, кнопки, рычаги - аварийные, и их лучше не трогать; что в
бортовой документации все есть, чтобы познать самолет, провели
показательные полеты и отбыли. А нам предстояло быстро все освоить и
приступить к боевым действиям.
В бортовой
документации были все необходимые описания, инструкции, схемы,
изданные фирмой, но на английском языке, которого мы не знали.
Документация внешне выполнена отлично, на плотной глянцевой бумаге с
разноцветными схемами, рисунками, чертежами и др. Особенно наглядно
составлены инструкции по техническому обслуживанию и летной
эксплуатации самолетов. По тексту даны яркие цветные рисунки, порой
в сатирическом жанре, которые были понятны без знания английского
языка и поучительно показывали, к чему приводят ошибки, халатность
летчика в воздухе и техника на земле. Эта наглядность, иногда
вызывающая смех, весьма полезна и достойна подражания в наших
отечественных инструкциях.
Карикатуры - это все
весело, а вот осваивать надо. Это сложнее, тем более, что вслед за
37 БАП прибывает 125 БАП. Учитывая все обстоятельства, был выбран
следующий путь освоения. По нашей просьбе с помощью гл. инженера ВВС
КА генерала Репина в дивизию прибыла бригада специалистов Бюро новой
техники ЦАГИ вместе с переводчиками и особо интересовавшиеся новой
техникой инженеры НИИ ВВС КА. Один самолет Б-25С в ангаре силами
техсостава и рембазы был разобран по стыковочным узлам для
возможности ознакомления с системами, соединениями и лучшего подхода
ко всем агрегатам и узлам конструкции. Совместно с руководством
бригады БНТ был составлен план-график отработки и составления в
течение месяца всех необходимых нам на русском языке учебных пособий
- плакатов, схем систем, уточненных описаний, инструкций для
летно-технического состава и т.п. В свою очередь, специалисты ЦАГИ и
НИИ ВВС, принимавшие участие в этих работах, имели задание от своего
руководства выявить все новое, что может представлять интерес для
отечественных ОКБ, мы же требовали готовой продукции для нашей
учебной базы. Чтобы стимулировать работу бригады в наших интересах,
был установлен следующий порядок: если бригада ЦАГИ выполняет точно
согласованный с нами график по отработке и размножению (на синьках)
учебных пособий - они все питаются по пятой (летной) норме, если
нарушаются сроки - все они переводятся на вторую норму питания.
Сейчас это покажется смешным и, может быть, деспотическим методом,
но в условиях войны и наших обстоятельствах, связанных со срочной
подготовкой полков к боевым действиям, это имело эффективное и
нужное нам воздействие. Проблема обучения была решена, но оставалось
не менее важное - это обеспечить полки нужными наземными средствами:
пригодными для этих самолетов подъемниками, козелками, средствами
подогрева моторов и др. И, кроме того, каждый самолет до передачи
его в полк подлежит переоборудованию. Дело в том, что в ВВС США на
самолетах Б-25 экипаж состоял из 6 человек: 2 летчиков, 2 штурманов
(навигатора и бомбардира), стрелка-радиста и стрелка. Наш экипаж -
из 5-ти человек, т.к. функции навигатора и бомбардира у нас выполнял
один штурман. Рабочее место навигатора с панелью соответствующих
приборов на самолете размещалось за сидениями летчиков. Поэтому все
приборы навигатора переносились в носовую кабину, где одновременно
устанавливались отечественные коллиматорные прицелы НКПБ-7.
Топливные бензиновые баки не были защищены в противопожарном
отношении нейтральным газом. Мы считали это недопустимым и поэтому с
помощью КБ завода № 156 НКАП была срочно разработана система подачи
в баки отработанных газов - выхлопа глушителей моторов; одновременно
была выявлена возможность установки на самолет дополнительных
бензиновых баков под плоскостями и в бомбоотсеке емкостью до 220
галлонов.
У отечественной
авиапромышленности были свои огромные задачи и трудности, поэтому,
чтобы обеспечить эти доработки самолетов в нужные нам сроки, я
обратился лично к начальнику авиационного отдела ЦК ВКП(б) в то
время генерал-майору авиации тов. Шиманову Н.А., он очень
внимательно отнесся к нашим просьбам и буквально при мне же по
телефону были приняты решения по этим вопросам. Инженеры КБ и
бригада рабочих завода, оставшегося в Москве, очень быстро
разработали и изготовили все необходимое для переоборудования
самолетов. Они же с работниками Монинской рембазы и техсоставом ВВС
выполняли переоборудование на самолетах полков. Заказ на разработку
и изготовление дополнительных подвешиваемых в бомбоотсеке бензобаков
с протектором также был принят.
Несколько слов о
характеристике самолета Б-25. Это двухмоторный, по американским
данным, средний фронтовой бомбардировщик с трехколесным шасси с
максимальным взлетным весом 32-34000 фунтов (16 т). Моторы -
Райт-Циклон R-2600-13/29, (двухрядная 18-цилиндровая звезда с
максимальной мощностью 1600 л.с.) работающие только на горючем
Б-100, которое до 1944 г. поставлялось водным путем из США в бидонах
по 5 галлонов каждый! Представьте, какая морока была у тыловиков при
сливе их в БЗ для заправки самолетов, особенно в зимнюю стужу. По
насыщенности и сложности электро-радиоспецоборудования, вооружения
самолет очень сильно отличался от отечественных. Он имел большое
количество радиосредств связи и радионавигации, электромеханических
приборов и автоматики; полностью электрифицированное дистанционное
управление стрелковым, бомбардировочным вооружением. Самолет хорошо
вооружен спаренными крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами с
установками, в которых мы впервые столкнулись со следящими
электроприводами с сельсинными измерителями и электромашинными
усилителями (амплединами). Из радио- и радионавигационных средств
следует указать связную радиостанцию SCR-274, радиокомпас SCR-269
фирмы Бендикс. прицел Норден. Силовые установки имели систему
разжижения масла бензином, и ряд других. Передняя стойка шасси имела
демпфер шимми и ряд других новшеств (для нас).
B-25D30 на Аляске. Photo USAAF via Von
Hardesty.
Несмотря на ряд его,
Б-25, технических совершенств, первые же заморозки показали, что
этот самолет не приспособлен для применения в условиях русской зимы
- начались массовые отказы отдельных агрегатов самолета, приборов
ЭСО, вооружения, вследствие небольшой морозостойкости шлангов
появились подтекания гидрожидкости из системы торможения колес,
управления уборкой и выпуском шасси, закрылками, створками
бомболюков. Трещали маслорадиаторы, "капризничали" моторы из-за
отказов свечей, трещин в изоляции проводов к ним, барахлили
карбюраторы. Много неприятностей нам в то время доставляли резиновые
бензо- и маслобаки, которые были изготовлены из нескольких слоев
различной по физическим свойствам резины. Фирма рассчитывала, что
если пуля или осколок пробьют бак, то средний слой "сырой" резины
при соприкосновении с бензином или маслом разбухнет и затянет
пробоину. Однако с наступлением резких перепадов температуры
окружающего воздуха, что имело место в наших краях, внутреннее
покрытие бензо- и маслобаков стало трескаться, и под воздействием
бензина (или масла) резина из среднего слоя "выдавливалась". Куски
растворенной ("как медуза") сырой резины, заполняли внутренность
баков, а главное -закупоривали отверстия трубопроводов и
бензофильтров. Замена этих баков -весьма сложная, трудоемкая и очень
мытарная работа (особенно когда не на что менять), тем более, если
она производится на холодном ветре и при снегопаде. Зимой из-за этих
"американцев" технический состав, как правило, ходил с
обмороженными, обожженными лицами и распухшими пальцами рук.
Выручала присущая нам русская смекалка, находчивость, инициатива и
большое трудолюбие и выносливость всего инженерно-технического
состава частей дивизии. Несмотря на все трудности и недостаток в
нужной мере всего необходимого для наземного обслуживания самолетов,
приказ о вводе полков в боевые действия был выполнен в установленные
сроки. Первым приступил к выполнению боевых заданий 37 БАП, за ним с
интервалом в 2-3 недели - остальные полки. Вся дивизия вела боевые
действия, и одновременно с таким же напряжением продолжалось
улучшение технического обслуживания самолетов, совершенствование
навыков летно-технического состава летать и работать в любое время
суток и при сложных метеоусловиях. Надо сказать, это
совершенствование продолжалось до конца войны, т.к. было связано не
только с лучшим освоением и использованием в бою самолетов, но и с
получением новых модернизированных самолетов: В-25С, В-25D, В-25J и
В-25G, а также с укомплектованием частей пополнением
летно-технического состава. До конца 1944 г. наш корпус (имеется в
виду 4Гв. Гомельский АК, созданный на основе 4Гв.АДДД - Прим.ред.)
практически был монопольным потребителем самолетов В-25, и поэтому
темпы поставки их по ленд-лизу мы хорошо ощущали на себе. Запасные
части, агрегаты, шланги, резина колес, моторы и другое имущество к
нам в 1942-43 г г. поступали в весьма ограниченных количествах. Ко
всем перечисленным трудностям dобавились новые. Это -
преждевременный выход из строя на морозе покрышек колес, тормозных
дисков (летчики, случалось, пользовались гидравлическими тормозами
"Митчелла" так же, как предже превматическими на отечественных
самолетах; в результате фрикционные накладки сдирались за короткое
время - Прим.ред.), постоянная потребность в дополнительных
бензобаках, в изготовлении отдельных деталей для моторов,
специальных наземных средств для обслуживания самолетов, свечей,
проводов к ним. Руководствуясь поддержкой ЦК в лице генерала
Шиманова и соответствующего управления ВВС КА, мы обратились
непосредственно к руководству заводов НКАП. Указанные заводы,
несмотря на исключительную загруженность плановыми заказами,
оперативно откликнулись на наши просьбы. К нам прибыли представители
серийных конструкторских бюро и мы по образцам, а при их отсутствии,
по выполненным у нас эскизам, довольно быстро у нас же в дивизии
составили и оформили технические условия на изготовление всего
необходимого, а через обусловленное время, после проверки опытных
образцов, к нам стали поставляться бензобаки, резина колес,
подъемники и ряд дефицитных запчастей для моторов и самолетов. Надо
сказать, что наша отечественная продукция полностью себя оправдала,
и в эксплуатации была надежнее американской. Нельзя не отметить, что
подписанные нами, как заказчиком, так и представителями
заводов-поставщиков технические решения, по которым проводилось
серийное изготовление изделий, обошлись без излишних согласований с
утверждением "в верхах", как это имело место до войны.
Кстати, позже мы
узнали, что в США бюрократизм не в моде. Из получаемых с самолетами
документов мы узнали, что некоему майору Брауну, повторяю: майору
(видимо, ведущий инженер), командующий ВВС США (периода войны)
генерал Арнольд своим приказом дал право принимать решения по
самолету Б-25 и определять их в виdе требований к фирме "Норт
Америкэн" как генеральному поставщику. Он же давал указания строевым
частям, эксплуатирующих их. Мы считали это вполне правильным.
По мере увеличения
опыта боевого применения самолетов Б-25 мы определяли отдельные
недостатки в конструкции некоторых узлов, их монтаже. Наши новаторы
- инженеры и техники - давали ценные рационализаторские предложения.
Все это мы обобщали и периодически направляли начальнику импортного
управления ВВС КА генералу Левендовичу. И что вы думаете - через 2-3
месяца после этого мы получали самолеты Б-25, где наши рекламации и
предложения, как правило, были уже реализованы. Эта оперативность
фирмы объясняется хорошей деятельностью соответствующих
представителей Советского Союза в США и в немалой степени правами
упомянутого выше майора Брауна. Так что система без виз и
многократных подписей оправдала себя и по зарубежным заказам. Война
не терпела чиновный бюрократизм.
Дивизия РГК всеми
тремя полками (37, 16 и 125 БАП - Прим.ред.) вела днем и ночью
интенсивную боевую работу главным образом в интересах Западного
фронта. Неожиданно в конце 1942 г. нас ввели в состав 1-го
бомбардировочного корпуса ВВС, которым командовал в то время
генерал-майор авиации Судец В.А. (впоследствии маршал авиации); его
заместителем по ИАС был инженер-подполковник Шепелев А.П. Условия
работы для дивизии от этого не улучшились, разве только что
отдельные документы в "верха" мы теперь обязаны были подписывать в
корпусе, да нас частенько стали отзывать в штаб для докладов - как
мы работаем.
Зарубежную
материальную часть специалисты корпуса, естественно, знали
поверхностно, своих ремонтных органов 1 БАК не имел и практически
помочь нам техническими советами в поддержании на требуемом уровне
исправности авиационной техники не мог. Учитывая возможности
гл.инженера корпуса, мы по-прежнему в целях необходимой
оперативности сами обращались в службы ВВС КА, к промышленности, а
когда создавались особые трудности, то в ЦК к тов. Шиманову. А эти
обстоятельства возрастали, как ни странно, с переходом в 1-й БАК.
Если поступление из США новых самолетов Б-25 было более или менее
нормальное, то запчасти, моторы, агрегаты, оборудование все время
были в большом дефиците. Нас американцы держали на голодном пайке, в
первое время "узкие места" были особенно чувствительны из-за ряда
наших погрешностей в эксплуатации еще недостаточно освоенной
матчасти.
Нельзя не упомянуть о
перегонке самолетов Б-25 из США.
B-25D30 на Аляске. Photo USAAF via Von
Hardesty.
В первое время,
примерно до конца 1942 г., самолеты Б-25 американскими экипажами
перегонялись из США по южной трассе через Северную Африку, Сирию,
Иран на аэродром портового города Басры, где их принимали и
перегоняли в дивизию. Но этот путь весьма длинный и перегон через
ряд других стран вызывал задержки и трудности. По требованию наших
представителей в США маршрут перегонки был изменен на северный -
американцы перегоняли их до аэродрома Фербенкс на Аляске; оттуда
перегоночная группа советских летчиков, руководимая одно время
Героем Советского Союза Мазуруком, перегоняла их на аэродром
Красноярска, откуда наши экипажи принимали и перегоняли их на
аэродромы дивизии. Многоступенчатая перегонка, по северной трассе,
особенно в зимнее время, требовала от техсостава внимательной
приемки и осмотров как самолета, так и всего имеющегося на нем
оборудования, инструмента, бортового аварийного снаряжения, т.к.
были нередки случаи, когда часть имущества из аварийного НЗ
(резиновые лодки, ружья, спальные мешки на гагачьем пуху, бортпайки
и т.п.) отсутствовали (автор, вылетев на одном из Б-25 в США, имел
разговор с Мазуруком "на повышенных тонах", посл ечего пропажи
прекратились - Прим.ред.), и приходилось вылетать и находить их
представителям ИАС дивизии. Из изложенного видно, что исправность
самолетного парка, боеспособность частей дивизии были возложены на
нас, начиная с перегонки и кончая ремонтом самолета от боевых
повреждений в условиях постоянной нехватки запчастей и особенно
моторов. В то же время командование 1-го БАК, зная о высокой
боеготовности дивизии, использовали ее весьма интенсивно.
Систематически командир дивизии ставил задачи не только на
бомбометание по опорным пунктам, аэродромам противника, но и по
"обработке" переднего края линии фронта, причем в дневных условиях.
На малых высотах, не будучи пикировщиком, самолет Б-25 инертен и
представляет неплохую мишень, и полки стали иметь ощутимые потери,
которые не восполнялись получением новых самолетов. И вскоре кривая
наличия боевых самолетов резко пошла вниз. Поэтому перед нами встала
сложная проблема: или мы довольно скоро станем "безлошадными" и нас
после такой титанической работы по освоению зарубежной техники
пошлют в тыл для перевооружения на другие самолеты, или нам надо
искать другой выход. Вот на решение этой проблемы и вызвал к себе на
совещание комдив Титов руководящий состав дивизии. К этому моменту
мы при перегонке самолетов по дальним маршрутам научились выбирать,
используя американские расчетные линейки для этих самолетов,
рациональные режимы дальности и продолжительности полета. Анализируя
эти перегоночные полеты мы пришли к выводу, что Б-25 при наличии на
нем дополнительных баков с горючим может и должен быть использован
как дальний бомбардировщик, а следовательно, наше место - в авиации
Дальнего Действия. Наше мнение подкреплялось опытом боевой работы
частей АДД на самолетах Ил-4, которые базировались также на
аэродроме Монино. А мы все время присматривались к их полетам и
сравнивали с нашими. Учитывая и анализируя все изложенное, на этом
совещании было принято решение: не афишируя и не докладывая штабу
1-го БАК, выполнить экспериментальный полет в тыл страны на
предельную дальность по боевому профилю с бомбометанием посредине
маршрута. Комдив Ф.В.Титов взял на себя организацию через ПВО страны
данного полета, а мы, флагманские специалисты инженерной,
штурманской и летной служб, занялись расчетами и подготовкой экипажа
и самолета для его выполнения.
Был выбран маршрут до
цели на расстоянии 1500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг и с
подвеской в бомболюке бака отечественного производства на 220
галлонов. Такой "негласный" полет состоялся на высоте от 3000 до
4000 м со средней путевой скоростью 300-330 км/час с бомбометанием
на полигоне. Результаты подтвердили наши расчеты. Да, самолет по
своей оснастке оборудованием вполне может использоваться, особенно в
ночных условиях, как полноценный дальний бомбардировщик. Результаты
полета были оформлены отчетом, в котором были даны все расчетные и
фактически полученные данные, приведены основные параметры самолета
и его характеристики из описаний. Полковник Ф.В.Титов принял по
нашим предложениям мудрое решение: мне, как его заместителю, поехать
в штаб АДД и попытаться "показать товар (т.е. наш отчет) лицом",
т.к. сам командир дивизии этого сделать без разрешения комкора не
имел права, А этого разрешения, мы понимали, генерал Судец никогда
бы не дал.
Выполняя эту миссию,
я прибыл к главному инженеру АДД генерал-лейтенанту ИТС Маркову И.В.
и доложил, что мой визит - неофициальный, и мне поручено доложить
отчет о нашем дальнем полете, который, как мы считаем, дает нам
право предложить себя, т.е. нашу 222-ю БАД, в распоряжение АДД.
И.В.Марков понимающе
усмехнулся, сказав, что главное - существо, а не формальность.
"Давайте ваш отчет, кое-что и мы о вашей дивизии тоже знаем".
Внимательно просмотрев отчет, задав несколько вопросов о
количественных и качественных показателях дивизии, предложил
оставить материал для доклада командующему АДД генералу Голованову
А.Е. Через несколько дней командир, гл. штурман и ст. инженер
дивизии были приглашены к А.Е.Голованову, где мы подробно
докладывали об основных данных, как полученных, так и оставшихся
недосягаемыми. После этого мы получили постановление ГКО, в котором
буквально было сказано:" 222 БАД (командир дивизии полковник Титов
В.Ф.) перевести в состав Авиации Дальнего Действия". Данное
постановление весь личный состав полков и управления дивизии
восприняли с большим удовлетворением. Таким образом, в составе 1-го
БАК мы были менее трех месяцев, а с 29 сентября 1942 г. стали 222
БАД АДД.
Материалы сохранил и
предоставил редакции Е. Е. Кульман
Статья впервые была
опубликована в журнале Мир Авиации №1(7) за 1994 г.
Публикуется на сайте по согласованию с редакцией журнала.
