"Митчелл в СССР"

   Главная >> Статьи >> Митчел в СССР

 

Александр Аквилянов

«Митчелл» в СССР

 

Никто не сможет описать события лучше, чем их очевидец и активный участник. В процессе сбора информации по боевой деятельности В-25 в составе АДД, в распоряжении одного из авторов "МА" - В.М.Раткина - оказались воспоминания активного участника освоения этих бомбардировщиков, Гвардии генерал-майора-инженера А.М.Аквилянова. До сего момента эти воспоминания нигде не публиковались.

 

На аэродроме Кратово первые 4 самолета Б-25, которые гнали с аэродрома г. Басры экипажи НИИ и штаба ВВС (События относятся к лету 1942 г. - Прим.ред.). Несколько человек из этих экипажей были в США, где на заводах фирмы изучали в сжатые сроки самолеты Б-25. Из них летчик - подполковник Романов, штурман - подполковник Молчанов, инженер - инженер-капитан Зебин, - были назначены на соответствующие штатные должности в нашу дивизию (имеется в виду 222БАД - Прим.ред.) с целью оказания помощи в освоении самолетов Б-25 и переучивания летно-технического состава. На этом-же аэродроме разместился прибывший с Дальнего Востока 37 БАП сибиряков, который стал первым полком 222 БАД. Командир полка подполковник Катаржин, ст. инженер полка майор ТС Я.П. Приступ, зам. ст. инженера И.С.Петров, инженер по ЭСО (Электроспецоборудование - Прим.ред.) инженер-капитан Бескорованный, инженер по вооружению капитан ТС Попрушко. Нужно отметить, что этот полк был крепким, сплоченным коллективом, хорошо выполнявшим свой воинский долг; впоследствии он стал 13 Гвардейским Краснознаменным Рославльским полком. Экипажи-перегонщики бегло ознакомили нас с самолетом, его моторами, оборудованием и вооружением. Предупредили, что красные ручки, кнопки, рычаги - аварийные, и их лучше не трогать; что в бортовой документации все есть, чтобы познать самолет, провели показательные полеты и отбыли. А нам предстояло быстро все освоить и приступить к боевым действиям.

В бортовой документации были все необходимые описания, инструкции, схемы, изданные фирмой, но на английском языке, которого мы не знали. Документация внешне выполнена отлично, на плотной глянцевой бумаге с разноцветными схемами, рисунками, чертежами и др. Особенно наглядно составлены инструкции по техническому обслуживанию и летной эксплуатации самолетов. По тексту даны яркие цветные рисунки, порой в сатирическом жанре, которые были понятны без знания английского языка и поучительно показывали, к чему приводят ошибки, халатность летчика в воздухе и техника на земле. Эта наглядность, иногда вызывающая смех, весьма полезна и достойна подражания в наших отечественных инструкциях.

Карикатуры - это все весело, а вот осваивать надо. Это сложнее, тем более, что вслед за 37 БАП прибывает 125 БАП. Учитывая все обстоятельства, был выбран следующий путь освоения. По нашей просьбе с помощью гл. инженера ВВС КА генерала Репина в дивизию прибыла бригада специалистов Бюро новой техники ЦАГИ вместе с переводчиками и особо интересовавшиеся новой техникой инженеры НИИ ВВС КА. Один самолет Б-25С в ангаре силами техсостава и рембазы был разобран по стыковочным узлам для возможности ознакомления с системами, соединениями и лучшего подхода ко всем агрегатам и узлам конструкции. Совместно с руководством бригады БНТ был составлен план-график отработки и составления в течение месяца всех необходимых нам на русском языке учебных пособий - плакатов, схем систем, уточненных описаний, инструкций для летно-технического состава и т.п. В свою очередь, специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС, принимавшие участие в этих работах, имели задание от своего руководства выявить все новое, что может представлять интерес для отечественных ОКБ, мы же требовали готовой продукции для нашей учебной базы. Чтобы стимулировать работу бригады в наших интересах, был установлен следующий порядок: если бригада ЦАГИ выполняет точно согласованный с нами график по отработке и размножению (на синьках) учебных пособий - они все питаются по пятой (летной) норме, если нарушаются сроки - все они переводятся на вторую норму питания. Сейчас это покажется смешным и, может быть, деспотическим методом, но в условиях войны и наших обстоятельствах, связанных со срочной подготовкой полков к боевым действиям, это имело эффективное и нужное нам воздействие. Проблема обучения была решена, но оставалось не менее важное - это обеспечить полки нужными наземными средствами: пригодными для этих самолетов подъемниками, козелками, средствами подогрева моторов и др. И, кроме того, каждый самолет до передачи его в полк подлежит переоборудованию. Дело в том, что в ВВС США на самолетах Б-25 экипаж состоял из 6 человек: 2 летчиков, 2 штурманов (навигатора и бомбардира), стрелка-радиста и стрелка. Наш экипаж - из 5-ти человек, т.к. функции навигатора и бомбардира у нас выполнял один штурман. Рабочее место навигатора с панелью соответствующих приборов на самолете размещалось за сидениями летчиков. Поэтому все приборы навигатора переносились в носовую кабину, где одновременно устанавливались отечественные коллиматорные прицелы НКПБ-7. Топливные бензиновые баки не были защищены в противопожарном отношении нейтральным газом. Мы считали это недопустимым и поэтому с помощью КБ завода № 156 НКАП была срочно разработана система подачи в баки отработанных газов - выхлопа глушителей моторов; одновременно была выявлена возможность установки на самолет дополнительных бензиновых баков под плоскостями и в бомбоотсеке емкостью до 220 галлонов.

У отечественной авиапромышленности были свои огромные задачи и трудности, поэтому, чтобы обеспечить эти доработки самолетов в нужные нам сроки, я обратился лично к начальнику авиационного отдела ЦК ВКП(б) в то время генерал-майору авиации тов. Шиманову Н.А., он очень внимательно отнесся к нашим просьбам и буквально при мне же по телефону были приняты решения по этим вопросам. Инженеры КБ и бригада рабочих завода, оставшегося в Москве, очень быстро разработали и изготовили все необходимое для переоборудования самолетов. Они же с работниками Монинской рембазы и техсоставом ВВС выполняли переоборудование на самолетах полков. Заказ на разработку и изготовление дополнительных подвешиваемых в бомбоотсеке бензобаков с протектором также был принят.

Несколько слов о характеристике самолета Б-25. Это двухмоторный, по американским данным, средний фронтовой бомбардировщик с трехколесным шасси с максимальным взлетным весом 32-34000 фунтов (16 т). Моторы - Райт-Циклон R-2600-13/29, (двухрядная 18-цилиндровая звезда с максимальной мощностью 1600 л.с.) работающие только на горючем Б-100, которое до 1944 г. поставлялось водным путем из США в бидонах по 5 галлонов каждый! Представьте, какая морока была у тыловиков при сливе их в БЗ для заправки самолетов, особенно в зимнюю стужу. По насыщенности и сложности электро-радиоспецоборудования, вооружения самолет очень сильно отличался от отечественных. Он имел большое количество радиосредств связи и радионавигации, электромеханических приборов и автоматики; полностью электрифицированное дистанционное управление стрелковым, бомбардировочным вооружением. Самолет хорошо вооружен спаренными крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами с установками, в которых мы впервые столкнулись со следящими электроприводами с сельсинными измерителями и электромашинными усилителями (амплединами). Из радио- и радионавигационных средств следует указать связную радиостанцию SCR-274, радиокомпас SCR-269 фирмы Бендикс. прицел Норден. Силовые установки имели систему разжижения масла бензином, и ряд других. Передняя стойка шасси имела демпфер шимми и ряд других новшеств (для нас).


B-25D30 на Аляске. Photo USAAF via Von Hardesty.

Несмотря на ряд его, Б-25, технических совершенств, первые же заморозки показали, что этот самолет не приспособлен для применения в условиях русской зимы - начались массовые отказы отдельных агрегатов самолета, приборов ЭСО, вооружения, вследствие небольшой морозостойкости шлангов появились подтекания гидрожидкости из системы торможения колес, управления уборкой и выпуском шасси, закрылками, створками бомболюков. Трещали маслорадиаторы, "капризничали" моторы из-за отказов свечей, трещин в изоляции проводов к ним, барахлили карбюраторы. Много неприятностей нам в то время доставляли резиновые бензо- и маслобаки, которые были изготовлены из нескольких слоев различной по физическим свойствам резины. Фирма рассчитывала, что если пуля или осколок пробьют бак, то средний слой "сырой" резины при соприкосновении с бензином или маслом разбухнет и затянет пробоину. Однако с наступлением резких перепадов температуры окружающего воздуха, что имело место в наших краях, внутреннее покрытие бензо- и маслобаков стало трескаться, и под воздействием бензина (или масла) резина из среднего слоя "выдавливалась". Куски растворенной ("как медуза") сырой резины, заполняли внутренность баков, а главное -закупоривали отверстия трубопроводов и бензофильтров. Замена этих баков -весьма сложная, трудоемкая и очень мытарная работа (особенно когда не на что менять), тем более, если она производится на холодном ветре и при снегопаде. Зимой из-за этих "американцев" технический состав, как правило, ходил с обмороженными, обожженными лицами и распухшими пальцами рук. Выручала присущая нам русская смекалка, находчивость, инициатива и большое трудолюбие и выносливость всего инженерно-технического состава частей дивизии. Несмотря на все трудности и недостаток в нужной мере всего необходимого для наземного обслуживания самолетов, приказ о вводе полков в боевые действия был выполнен в установленные сроки. Первым приступил к выполнению боевых заданий 37 БАП, за ним с интервалом в 2-3 недели - остальные полки. Вся дивизия вела боевые действия, и одновременно с таким же напряжением продолжалось улучшение технического обслуживания самолетов, совершенствование навыков летно-технического состава летать и работать в любое время суток и при сложных метеоусловиях. Надо сказать, это совершенствование продолжалось до конца войны, т.к. было связано не только с лучшим освоением и использованием в бою самолетов, но и с получением новых модернизированных самолетов: В-25С, В-25D, В-25J и В-25G, а также с укомплектованием частей пополнением летно-технического состава. До конца 1944 г. наш корпус (имеется в виду 4Гв. Гомельский АК, созданный на основе 4Гв.АДДД - Прим.ред.) практически был монопольным потребителем самолетов В-25, и поэтому темпы поставки их по ленд-лизу мы хорошо ощущали на себе. Запасные части, агрегаты, шланги, резина колес, моторы и другое имущество к нам в 1942-43 г г. поступали в весьма ограниченных количествах. Ко всем перечисленным трудностям dобавились новые. Это - преждевременный выход из строя на морозе покрышек колес, тормозных дисков (летчики, случалось, пользовались гидравлическими тормозами "Митчелла" так же, как предже превматическими на отечественных самолетах; в результате фрикционные накладки сдирались за короткое время - Прим.ред.), постоянная потребность в дополнительных бензобаках, в изготовлении отдельных деталей для моторов, специальных наземных средств для обслуживания самолетов, свечей, проводов к ним. Руководствуясь поддержкой ЦК в лице генерала Шиманова и соответствующего управления ВВС КА, мы обратились непосредственно к руководству заводов НКАП. Указанные заводы, несмотря на исключительную загруженность плановыми заказами, оперативно откликнулись на наши просьбы. К нам прибыли представители серийных конструкторских бюро и мы по образцам, а при их отсутствии, по выполненным у нас эскизам, довольно быстро у нас же в дивизии составили и оформили технические условия на изготовление всего необходимого, а через обусловленное время, после проверки опытных образцов, к нам стали поставляться бензобаки, резина колес, подъемники и ряд дефицитных запчастей для моторов и самолетов. Надо сказать, что наша отечественная продукция полностью себя оправдала, и в эксплуатации была надежнее американской. Нельзя не отметить, что подписанные нами, как заказчиком, так и представителями заводов-поставщиков технические решения, по которым проводилось серийное изготовление изделий, обошлись без излишних согласований с утверждением "в верхах", как это имело место до войны.

Кстати, позже мы узнали, что в США бюрократизм не в моде. Из получаемых с самолетами документов мы узнали, что некоему майору Брауну, повторяю: майору (видимо, ведущий инженер), командующий ВВС США (периода войны) генерал Арнольд своим приказом дал право принимать решения по самолету Б-25 и определять их в виdе требований к фирме "Норт Америкэн" как генеральному поставщику. Он же давал указания строевым частям, эксплуатирующих их. Мы считали это вполне правильным.

По мере увеличения опыта боевого применения самолетов Б-25 мы определяли отдельные недостатки в конструкции некоторых узлов, их монтаже. Наши новаторы - инженеры и техники - давали ценные рационализаторские предложения. Все это мы обобщали и периодически направляли начальнику импортного управления ВВС КА генералу Левендовичу. И что вы думаете - через 2-3 месяца после этого мы получали самолеты Б-25, где наши рекламации и предложения, как правило, были уже реализованы. Эта оперативность фирмы объясняется хорошей деятельностью соответствующих представителей Советского Союза в США и в немалой степени правами упомянутого выше майора Брауна. Так что система без виз и многократных подписей оправдала себя и по зарубежным заказам. Война не терпела чиновный бюрократизм.

Дивизия РГК всеми тремя полками (37, 16 и 125 БАП - Прим.ред.) вела днем и ночью интенсивную боевую работу главным образом в интересах Западного фронта. Неожиданно в конце 1942 г. нас ввели в состав 1-го бомбардировочного корпуса ВВС, которым командовал в то время генерал-майор авиации Судец В.А. (впоследствии маршал авиации); его заместителем по ИАС был инженер-подполковник Шепелев А.П. Условия работы для дивизии от этого не улучшились, разве только что отдельные документы в "верха" мы теперь обязаны были подписывать в корпусе, да нас частенько стали отзывать в штаб для докладов - как мы работаем.

Зарубежную материальную часть специалисты корпуса, естественно, знали поверхностно, своих ремонтных органов 1 БАК не имел и практически помочь нам техническими советами в поддержании на требуемом уровне исправности авиационной техники не мог. Учитывая возможности гл.инженера корпуса, мы по-прежнему в целях необходимой оперативности сами обращались в службы ВВС КА, к промышленности, а когда создавались особые трудности, то в ЦК к тов. Шиманову. А эти обстоятельства возрастали, как ни странно, с переходом в 1-й БАК. Если поступление из США новых самолетов Б-25 было более или менее нормальное, то запчасти, моторы, агрегаты, оборудование все время были в большом дефиците. Нас американцы держали на голодном пайке, в первое время "узкие места" были особенно чувствительны из-за ряда наших погрешностей в эксплуатации еще недостаточно освоенной матчасти.

Нельзя не упомянуть о перегонке самолетов Б-25 из США.


B-25D30 на Аляске. Photo USAAF via Von Hardesty.

В первое время, примерно до конца 1942 г., самолеты Б-25 американскими экипажами перегонялись из США по южной трассе через Северную Африку, Сирию, Иран на аэродром портового города Басры, где их принимали и перегоняли в дивизию. Но этот путь весьма длинный и перегон через ряд других стран вызывал задержки и трудности. По требованию наших представителей в США маршрут перегонки был изменен на северный - американцы перегоняли их до аэродрома Фербенкс на Аляске; оттуда перегоночная группа советских летчиков, руководимая одно время Героем Советского Союза Мазуруком, перегоняла их на аэродром Красноярска, откуда наши экипажи принимали и перегоняли их на аэродромы дивизии. Многоступенчатая перегонка, по северной трассе, особенно в зимнее время, требовала от техсостава внимательной приемки и осмотров как самолета, так и всего имеющегося на нем оборудования, инструмента, бортового аварийного снаряжения, т.к. были нередки случаи, когда часть имущества из аварийного НЗ (резиновые лодки, ружья, спальные мешки на гагачьем пуху, бортпайки и т.п.) отсутствовали (автор, вылетев на одном из Б-25 в США, имел разговор с Мазуруком "на повышенных тонах", посл ечего пропажи прекратились - Прим.ред.), и приходилось вылетать и находить их представителям ИАС дивизии. Из изложенного видно, что исправность самолетного парка, боеспособность частей дивизии были возложены на нас, начиная с перегонки и кончая ремонтом самолета от боевых повреждений в условиях постоянной нехватки запчастей и особенно моторов. В то же время командование 1-го БАК, зная о высокой боеготовности дивизии, использовали ее весьма интенсивно. Систематически командир дивизии ставил задачи не только на бомбометание по опорным пунктам, аэродромам противника, но и по "обработке" переднего края линии фронта, причем в дневных условиях. На малых высотах, не будучи пикировщиком, самолет Б-25 инертен и представляет неплохую мишень, и полки стали иметь ощутимые потери, которые не восполнялись получением новых самолетов. И вскоре кривая наличия боевых самолетов резко пошла вниз. Поэтому перед нами встала сложная проблема: или мы довольно скоро станем "безлошадными" и нас после такой титанической работы по освоению зарубежной техники пошлют в тыл для перевооружения на другие самолеты, или нам надо искать другой выход. Вот на решение этой проблемы и вызвал к себе на совещание комдив Титов руководящий состав дивизии. К этому моменту мы при перегонке самолетов по дальним маршрутам научились выбирать, используя американские расчетные линейки для этих самолетов, рациональные режимы дальности и продолжительности полета. Анализируя эти перегоночные полеты мы пришли к выводу, что Б-25 при наличии на нем дополнительных баков с горючим может и должен быть использован как дальний бомбардировщик, а следовательно, наше место - в авиации Дальнего Действия. Наше мнение подкреплялось опытом боевой работы частей АДД на самолетах Ил-4, которые базировались также на аэродроме Монино. А мы все время присматривались к их полетам и сравнивали с нашими. Учитывая и анализируя все изложенное, на этом совещании было принято решение: не афишируя и не докладывая штабу 1-го БАК, выполнить экспериментальный полет в тыл страны на предельную дальность по боевому профилю с бомбометанием посредине маршрута. Комдив Ф.В.Титов взял на себя организацию через ПВО страны данного полета, а мы, флагманские специалисты инженерной, штурманской и летной служб, занялись расчетами и подготовкой экипажа и самолета для его выполнения.

Был выбран маршрут до цели на расстоянии 1500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг и с подвеской в бомболюке бака отечественного производства на 220 галлонов. Такой "негласный" полет состоялся на высоте от 3000 до 4000 м со средней путевой скоростью 300-330 км/час с бомбометанием на полигоне. Результаты подтвердили наши расчеты. Да, самолет по своей оснастке оборудованием вполне может использоваться, особенно в ночных условиях, как полноценный дальний бомбардировщик. Результаты полета были оформлены отчетом, в котором были даны все расчетные и фактически полученные данные, приведены основные параметры самолета и его характеристики из описаний. Полковник Ф.В.Титов принял по нашим предложениям мудрое решение: мне, как его заместителю, поехать в штаб АДД и попытаться "показать товар (т.е. наш отчет) лицом", т.к. сам командир дивизии этого сделать без разрешения комкора не имел права, А этого разрешения, мы понимали, генерал Судец никогда бы не дал.

Выполняя эту миссию, я прибыл к главному инженеру АДД генерал-лейтенанту ИТС Маркову И.В. и доложил, что мой визит - неофициальный, и мне поручено доложить отчет о нашем дальнем полете, который, как мы считаем, дает нам право предложить себя, т.е. нашу 222-ю БАД, в распоряжение АДД.

И.В.Марков понимающе усмехнулся, сказав, что главное - существо, а не формальность. "Давайте ваш отчет, кое-что и мы о вашей дивизии тоже знаем". Внимательно просмотрев отчет, задав несколько вопросов о количественных и качественных показателях дивизии, предложил оставить материал для доклада командующему АДД генералу Голованову А.Е. Через несколько дней командир, гл. штурман и ст. инженер дивизии были приглашены к А.Е.Голованову, где мы подробно докладывали об основных данных, как полученных, так и оставшихся недосягаемыми. После этого мы получили постановление ГКО, в котором буквально было сказано:" 222 БАД (командир дивизии полковник Титов В.Ф.) перевести в состав Авиации Дальнего Действия". Данное постановление весь личный состав полков и управления дивизии восприняли с большим удовлетворением. Таким образом, в составе 1-го БАК мы были менее трех месяцев, а с 29 сентября 1942 г. стали 222 БАД АДД.

Материалы сохранил и предоставил редакции Е. Е. Кульман

Статья впервые была опубликована в журнале Мир Авиации №1(7) за 1994 г.
Публикуется на сайте по согласованию с редакцией журнала.

 

© А.Аквилянов