Интервью с А.А.Фрейдсоном

   Главная >> Статьи >> Интервью с А.А.Фрейдсоном


Фрейдсон Александр Абрамович. Родился 24.01.1923. На фронт попал в звании сержанта, закончил в звании старшины. Награды - орден Славы 3-й степени, орден Отечественной войны 2-й степени и медали за участие в боях за Ленинград, Кенигсберг, Будапешт и Берлин. Ветеран 13 ГБАП ДД.

Синим шрифтом выделены вопросы А.Едаменко, черным - ответы А.А.Фрейдсона.

***


B-25 13 ГБАП, около стойки шасси правый летчик Кожемякин (однофамилец командира дивизии).
Снимок сделан зимой 1943-44 в Новодугино.
Фото из архива А.А.Фрейдсона.

Я, Фрейдсон Александр Абрамович, родился в городе Витебске 24 января 1923 года. Мои родители медики: отец – врач, мать была фармацевтом, потом закончила медицинский институт.

Где учились?

До войны я закончил среднюю школу, 10-летку, потом в 1940-ом был направлен в Вольское авиационно-техническое училище, которое закончил в 1942-ом. Дальше я попал сначала в утап, а потом на курсы переучивания, и вот - попал в АДД.

Какой утап?

Это был 213-й учебно-тренировочный авиационный полк, который находился в городе Петровске, Саратовская область.

Как Вы были призваны?

Был призван по спецнабору Витебским горвоенкоматом.

Расскажите, как Вы встретили начало войны? Чувствовали ли Вы ее приближение?

Насчет приближения войны ходили разные слухи, но в училище было довольно строго. Я даже помню такой случай... Мы же все комсомольцы были... И вот когда один из курсантов стал выражать сомнения – мол, скоро будет война, так его разбирали на комсомольском собрании, хотели исключить из училища, лишь за одно это. Но он был прав, чувствовал больше чем мы тот факт, что война приближается.
Мы все слышали сообщение Молотова по радио, в 12 часов дня 22 июня.

И как среагировали?

Ну как среагировали?.. Война есть война. Но я думаю, что народ не понимал...

Энтузиазм был?

Энтузиазм был, но люди не понимали, что такое война, не понимали то, с чем они столкнутся, когда попадут в действующую армию...

Каким образом оказались именно в АДД?

По направлению. После того как я закончил курсы утап, меня направили в штаб АДД. Я прибыл туда, потом меня направили сначала в Монино, там я был сперва в перегоночной дивизии, а потом попал в 37-й ап ДД.

Расскажите подробнее про обучение...

В училище изучали все виды технического обеспечения, винто-моторную группу, силовую группу, планеры и т.д. Там обучали всяким видам технической специальности. А потом, в утап, уже обучали самолетовождению, штурманской подготовке. Выпустили нас стрелками-бомбардирами - такая была специальность, потому что мы же все были сержантами после окончания этих курсов 213-го утап. Но был маленький перерыв. Меня зачислили в роту инструкторов после окончания училища и держали несколько месяцев на таком положении: будут – не будут, будут - не будут... А потом взяли и распустили!

На каких машинах обучались?

Материальная часть? СБ и ДБ-3. B-25 там конечно не было. Кто же будет там боевые самолеты использовать. Еще там Ар-2 были... Там были разнокалиберные самолеты – использовалась старая материальная часть. С B-25 познакомился, когда уже прибыл в боевой полк.

Какой у Вас был налет?

Большого налета у нас не было. Мы же не занимались пилотажной группой - мы занимались штурманской группой. Поэтому полеты в основном были тренировочные. Не отводилось много на полеты, потому что экономили матчасть и бензин.

Сколько примерно часов?

Я думаю где-то часов 60-80.

Вас обучали уже сколоченными экипажами?

Сколоченными экипажами обучали позже – тогда, когда была воссоздана эвакуированная в Мары школа штурманов из Иваново. Там уже готовили сколоченными экипажами.
У нас было, в основном, две группы летного состава - летчики и стрелки-бомбардиры. Ну, и техники... Но мы же были и техниками фактически! Кто машину готовил к полету? Мы же готовили ее сами для себя под руководством техника самолета. Мы все делали своими руками.

Была ли у стрелков какая-то особая подготовка?

Относительно, но небольшая...

Кто был командиром полка, когда Вы прибыли?

Командиром полка, когда я прибыл, был Дмитриев. Я прибыл уже в 1943-м году. Замполитом был Шкода.
Прибыл с предписанием, доложился командиру полка. Командир на меня посмотрел, заместитель по летной (тогда был Карасёв, потом Гудимов)... «Пойдешь в третью эскадрилью». Меня отправили в третью эскадрилью, которой командовал в то время капитан Мартынов. Адъютантом эскадрильи был Селезнёв. Он мне показал: где я буду жить, что я буду делать, всякие технические вопросы, связанные с питанием, размещением и подготовкой (не к боевой работе, а сначала к изучению материальной части). У нас надо было сдать экзамен по матчасти, потом были полеты по кругу, полеты в зону, а потом боевые задания.

Насколько был боеспособен полк в момент Вашего прибытия?

Думаю, что он был боеспособен на 100 %.

То есть полностью укомплектован и экипажами, и самолетами?

Ну, нет, в то время там было 27-28 экипажей, потому что в этот период перед Орловско-Курской битвой, когда я прибыл в эту часть, были потери довольно значительные во время нанесения ударов по аэродромам и железнодорожным станциям, там где были скопления немецкой техники. Они там были хорошо прикрыты ПВО.

Какова более точная дата Вашего прибытия на фронт?

Май месяц 1943-го года.

Сколько экипажей и сколько самолетов было у Вас в эскадрилье?

9 экипажей и 9 самолетов. Не было запасных самолетов. Было еще 2 машины учебно-тренировочные, но они уже были разукомплектованны – вооружение было снято. Эти машины фактически подлежали списанию, но у нас знаете, как было с увеличением моторесурса... Сначала, как я помню, инженер полка сказал: «Ну что же... Дадим 200 часов». Потому что на Ил-4 был 100 часов моторесурс. Потом 300, 400, 500, 600, 700, 800, 900... (смеется) Двигатели выдерживали! Поэтому полеты по кругу и полеты в зону производились не на боевых машинах, а на машинах, которых можно было еще использовать для тренировки, но которые уже были непригодны для боевого применения.

Как Вы оцениваете собственную подготовку на момент прибытия на фронт? Как достаточную?

Думаю надо было подучиться, потому что матчасть была новая, которую мы не знали, скорости были совершенно несообразными со старыми тихоходными самолетами. Это все имело значение, потому что человек должен был быстрее ориентироваться и принимать решение.

А вместе с той подготовкой, которую Вы получили в боевом полку, была ли общая подготовка достаточной?

Достаточная.

Как Вы оцениваете общий уровень подготовки пилотов Вашей эскадрильи?

Я думаю, что подготовка была вполне достаточная... На достаточно высоком уровне. Очевидно, людей готовили очень серьезно. Это ведь ночные полеты, во-первых. Во-вторых, это полеты по различным целям. В-третьих, это различные атмосферные условия, в которые экипажи могли попадать. В-четвертых, прикрытие целей ПВО, которая постоянно усиливалась – где-то во второй половине 1943-го года появились РЛС у немцев.

Извините, Вы не могли бы вспомнить состав Вашего экипажа, состав Вашей эскадрильи, командиров эскадрилий, состав других эскадрилий?

Командир экипажа – замкомэск капитан гвардии Чернов, дальше были варианты... Иногда летало по два штурмана... Иногда с нами летал Попков, штурман полка, иногда Кимакин, зам штурмана полка – это было дополнительно, возможно это было из-за условий, которые ставило командование, но я точно не знаю. Штурмана были самые различные. Радисты – Сергей Кочетов из Иваново, Кирин, Суботин. Комэском был Мартынов – это был особый человек, которого очень любили. Командиром первой эскадрильи был Козлов. Командиром второй эскадрильи позже стал Баймурзин. Но у меня было три комэска – Мартынов погиб, потом был Лазарев, после него был Комягин, который потом стал командиром дивизии. Командиры высокого уровня - Карасёв, Гудимов. Это заместители комполка по летной части – они там менялись. Козлов тоже потом стал заместителем командира полка по летной части. Замполитом был Шкода, который был своеобразным человеком. Знаете, что меня поражало? Что командир полка вел себя более корректно, чем замполит. Замполит был всегда какой-то недовольный, с какими-то претензиями. До сих пор не могу понять, почему он был с таким характером – ведь замполит должен был быть более мягким, чем командир полка. Говорили, что он и командир были свояками, но я не вдавался в подробности, лишь запомнил, что Шкода был постоянно недовольный. У меня был друг Иван Ярхо, мы с ним очень дружили. Он был штурман, но не из нашего экипажа, а из экипажа ГСС Миронова.
Поскольку наш экипаж считался одним из самых подготовленных, мы иногда летали на спецзадания, но это было довольно редко. А на боевые задания, если были сложные цели, то мы всегда участвовали. Командир корабля прекрасно пилотировал самолет, умело себя вел.

На каких модификациях B-25 вы летали?

Серия C. Самолет был вооружен... Бортовое вооружение состояло – у штурмана впереди один пулемет, два пулемета, которые стояли у командира и правого летчика, но они были закреплены там, турельная шаровая установка – у стрелка-радиста выпускная башня, у стрелка башня верхняя. Это серия C – в последних сериях такого вооружения не было. Но там же не стояли ШКАСы, там же были 12,7-мм крупнокалиберные пулеметы.

Как оцениваете двигатели машины?

Я думаю, что двигатели по уровню изготовления были значительно выше, чем советские. Это двухрядная звезда Wright Cyclone. Я не помню отказов, не было отказов. Что касается пилотажного оборудования, то оно было, я бы сказал, на весьма высоком уровне. Что касается всего остального, то я думаю, что уровень был достаточно хорош.

А каков по нормам должен был быть моторесурс?

В документах не было указано. Моторесурс увеличивался в связи с тем, что самолеты выдерживали налет часов, который осуществлялся путем эксперимента – это экспериментальный был моторесурс. 200, 300, 400, 600, 800 часов... Доходили вот до таких цифр.

Отопитель кабины у Вас был?

Нет.

Как машина была приспособлена к зиме?

Нормально... Но надо было подогревать - были специальные способы подогрева. Двигатель не запускался, и техники вынуждены были... Бывало так - вылет назначен и задерживается, производился подогрев двигателей, а потом их надо было прогревать естественным способом, то есть запускать, чтобы поддерживать температуру в зимнее время.

Сложность взлета, посадки и управления в воздухе?

Ну, я думаю, что здесь летный состав был достаточно хорошо подготовлен. Здесь дело не только в тренировках – в училище давали серьезный заряд подготовки в этих вопросах. А вот со штурманским составом у нас даже был конфликт... Прибыл к нам такой Клочков (он погиб, похоронен в Умани)... Павел Клочков... Он прибыл из училища, он там работал инструктором. Хотел на фронт... И у нас были конфликты, потому что он терял ориентировку неоднократно, даже еще во время тренировочных полетов в зоне. Не ориентировался! Он привык к малой скорости. На B-25 все-таки скорость 450 км/ч, а СБ - 220-240 км/ч, до 300 км/ч - не выше.

А сама сложность управления машиной?

Никаких сложностей в управлении не было. Во-первых, два пилота, во-вторых, автопилот. Не тот автопилот, который ставился на Ил-4 уже где-то в 43-44-ом, а тот автопилот, который шел в комплектации. Его можно было использовать, но не рекомендовалось использовать, когда самолет затяжелен бомбами, т.к. самолет мог сорваться с автопилота. Я не думаю, что летчики использовали его во время полета на задание. При возвращении с задания использовали, но это тоже, между прочим, был опасный момент. Потому что в это время, при возвращении с задания, когда ты еще находишься за линией фронта, в какой-то степени у человека притупляется бдительность. Когда наносился удар, ты же ведь попадаешь в зону ПВО, которая дает человеку некоторые стрессовые ситуации... И тут хочется отдохнуть. Музыка, приводные станции... Насчет связи было блестяще поставлено. То есть приводные станции работали очень хорошо, и наземное обеспечение тоже было прекрасное - когда мы летели на задание, иногда цель подсвечивалась или было указано направление цели, здесь пользовались самыми различными средствами. Ну, и вот тут притуплялась бдительность и немцы, конечно, не зевали – ночные истребители сбивали некоторые машины, в основном за линией фронта. Их этому учили, у меня такое впечатление – экипаж успокаивается, значит можно работать.

Сравните B-25 с нашими самолетами АДД.

Основным бомбардировщиком дальней бомбардировочной авиации во время войны был Ил-4. По своей компоновке, я так визуально сравниваю, B-25 значительно выигрывал. Потому что там два летчика против одного были, во-первых. Во-вторых, штурман сообщался через тоннель, он мог выйти из своей кабины. При посадке было запрещено находиться в кабине – правила безопасности были необходимы в этих условиях. Но самое главное состояло не в этом. Самое главное состояло в том, что машина была более комфортабельной, если так можно выразиться... Она была более удачно скомпонована, она была более удачно подготовлена к полету с точки зрения, во-первых, выполнения боевого задания, во-вторых, машина была довольно маневренной.
Вот такой момент... Насчет американских прицелов Норден... Этим прицелом нельзя было пользоваться, потому что когда самолет входил в зону ПВО, нужно было делать противозенитный маневр, а когда вы включали этот прицел, то самолет уже шел «по ниточке» и вас могли сбить.
На удар бомбардировщикам отводилось минимальное время. Если вы попадали в зону ПВО, то тут возможны разные варианты. Вот Решетников пишет какой они способ использовали... Мой командир использовал такой способ, – когда мы подходили к цели, он старался забраться повыше, и после набора высоты выходил к цели с приглушенными двигателями со снижением. Например, высота удара 4000 м, а у нас максимальный потолок 5000-6000 м. Он выходил со снижением, разгоняя машину... А основная масса бомбардировщиков имела другие параметры пролета над целью – они шли на двигателях, а он на приглушенных и разгонял машину. Производился перерасчет бомбометания, сбрасывались бомбы, и мы спокойно уходили. Но только была у него такая привычка – он любил посмотреть.

Я понимаю, что советские прицелы стояли. Американские не использовали?

Не использовали, потому что они не давали возможность маневрирования по курсу и высоте и это могло привести к трагическим последствиям – попадет в бомболюки, когда они открыты, самолет взорвется и все погибли.

Какие недостатки Вы могли бы выделить у B-25?

Я думаю, что основным недостатком B-25 было то, что он имел потолок меньший, чем у Ил-4. И второй недостаток – дальность. Хотя Аквильянов, будущий инженер корпуса, разработал специальную схему, по которой самолет на крейсерской скорости в минимальном количестве тратил топливо – это имело значение для увеличения дальности. Но вместе с тем, конечно, Ил-4 имел больший, чем у нас радиус действия.

Вспомните, пожалуйста, аэродромы базирования.

Монино, Кратово, потом перелетели в Новодугино, в Чкаловском мы были очень короткое время, потом Конотоп, Умань, Калиновка под Винницой. И оттуда мы уже улетели в Польшу и там закончили войну.


Личный состав 13 ГБАП, Кратово, 1943 г.
Фото из архива А.А.Фрейдсона.
(кликните на фото для увеличения)
 

Какова была интенсивность вылетов?

В отношении боевой работы нужно отметить следующее... У нас была очень серьезная проблема – проблема топлива. Потому что самолеты B-25 летали только на американском бензине Б-100. Советский Союз такого горючего не производил и поэтому этот бензин доставляли в небольших металлических банках. По этому поводу я говорил с нашим начальником батальона аэродромного обслуживания майором Нотариусом, которого случайно встретил здесь в Юрмале много лет тому назад, я его узнал по оттопыренным ушам. Мы с ним разговорились... Он говорит: «Ты представляешь, как мы мучились, как мы сливали это горючее сначала в цистерну, потом в бензозаправщики, а потом только в самолеты». Это была проблема – не хватало топлива.

То есть, у Вас были длительные перерывы в боевой работе?

Были перерывы. Особенно, когда мы стояли в Умани. Мы летали на заправку в Калиновку, и оттуда уже обратно в Умань и на боевое задание.

Какова была интенсивность, когда не было проблем с топливом?

Все зависело от того, какая цель – ближняя, дальняя или средняя. Если это была ближняя цель, то такие вылеты производились два раза в ночь. Например, во время Орловско-Курской битвы вылетали два раза в ночь. После того как перелетели в Умань, стали летать по дальним целям: Констанца, Галац. Тогда, конечно, один вылет в ночь. Но все зависело от топлива. Длительность вылета: минимальная – 2-3 часа, максимальная – 8-9 часов.

Максимальное расстояние, на которое приходилось делать вылет?

2000 км – туда и обратно, даже больше было.

Какая цель?

Кенигсберг, Тильзит, Данциг, Будапешт, Галац, Констанца. Особенно дальний Будапешт. И вот там где Лазарева сбили (Дьор) – мы тогда стояли в Калиновке.

Какие были дополнительные и/или сбрасываемые баки?

Их только подвешивали под плоскостями, подсоединяли. Их делали из картона, специального прессованного картона.

Какие были самые короткие вылеты? Производили ли бомбардировки по линии фронта?

Да, были такие вылеты. Вот Голованов об этом пишет... Эти вылеты были связаны с прорывом обороны нашими войсками на запад. Вот когда началась операция по Украине, тоже были вылеты по переднему краю, по определенным районам, где у немцев были укрепления, ДОТ, там уже использовались специальные бомбы. По аэродромам использовались РРАБы (ротативно-рассеивающие авиабомбы) - 5-кг фугасные или зажигательные бомбы, которые заключались в специальный кожух. Этот РРАБ сбрасывался, раскручивался, разрывался, и эти бомбы рассыпались по территории, по аэродромам это было очень эффективно, т.к. давало возможность уничтожить большее количество матчасти противника.

Бомбовая нагрузка: виды бомб, вес бомб, общая нагрузка, влияние нагрузки на дальность?

Обычно общая бомбовая нагрузка – до 2 т. Чем ближе цель, тем больше можно взять бомб, если они умещаются в бомболюках, потому что мы не использовали внешнюю подвеску, обычно, и тем меньше можно взять горючего, и наоборот.

Какую бомбовую нагрузку брали на дальние цели: Кенигсберг, Тильзит?

Полторы тонны, больше взять нельзя было – горючего бы не хватило.

А на самую ближнюю?

Две тонны – это гарантия. Но кое-кто брал две с половиной, но с большим риском.

Виды бомб?

ФАБы, САБы, если вышли лидером, ФОТАБы, если вышли фотографом, ЗАБы, бетонобойные бомбы, бомбы двойной взрывной силы, так называемые ТГА – вот примерно такие виды. А калибр разный. Иногда подвешивались пятисотки, но это реже, хотя когда ходили на такую цель как Кенигсберг, то там только пятисотки. Там вот и были эти специальные ТГА, для того, чтобы взломать бетонные укрепления. По аэродромам обычно брали РРАБы, потому что они имели наибольшую поражающую силу для нанесения ударов по самолетам, которые там находились.

Совершали ли Вы (Ваш полк) дневные вылеты?

Наш полк начал летать днем только 45-ом году. Во-первых, это было интересно. Дело в том, что никто днем летать не умел – люди же не были подготовлены. Потом мы начали такие тренировки – пешим по-летному, экипажам показывали, как они будут в воздухе себя вести. Слетанность не проводилась. Видимо экономили топливо.

Первый дневной вылет на Кенигсберг?

Первый дневной вылет у нас был на Бреслау. Мы туда 5-6 вылетов сделали, не помню. Но самое интересное не это. Самое интересное, что мы строились довольно долго, по эскадрильям же надо было выходить на цель. А когда подошли к цели, то рассыпались – не привыкли же по эскадрильям. (смеется) Кстати говоря, Баймурзин там был сбит. Выскочил «мессер» или «фоккер» и срезал его, он посадил горящий самолет.

Посадил или выпрыгнул?

Посадил-посадил.

Из экипажа никто не погиб?

Никто не погиб, но факт остается фактом – он был сбит там.

Какие советские усовершенствования делались на B-25? Вот про прицелы Вы уже сказали. Турели не усовершенствовались?

Нет. Вот еще ставились советские электросбрасыватели бомб. У американцев были свои подходы по этому поводу, но считали, что наши более жестко держат бомбы.

Как дело обстояло с навигационным оборудованием?

Я думаю, что навигационное оборудование было весьма высококачественным и обеспечивало полеты и днем, и ночью. Особенно ночные полеты, иногда же самолет попадает в условия, когда нет визуальной ориентировки – можно было пользоваться и астроориентировкой, но навигационное оборудование B-25 было хорошим.

Часто ли сбивались с курса штурмана?

Случаи блудежки были, но очень редкие. Если штурман сбивался с курса, то радист брал пеленг и выходил в определенную точку, от которой уже можно было свободно выйти на свой аэродром.

А на чужие аэродромы не сажались?

Были такие случаи, но довольно редкие.

Как обстояло дело с фотоконтролем? Чьи фотоаппараты были?

Фотоаппараты были советские. Фотографирование производилось с помощью ФОТАБов. Но речь идет о фотоконтроле результатов боевой работы полка. На простых самолетах не было аппаратуры. Аппаратура была только у полкового фотографа, который обязан был сфотографировать цель с учетом ряда факторов, которые были связаны с высотой, с курсом, и сбросом ФОТАБ, которые иногда давали сбой - не взрывались. Это заставляло экипаж заходить на цель вторично. Как только взрывался ФОТАБ, открывался фотоэлемент, открывал объектив, фотографировал, скажем, 8-10-12 снимков надо было сделать. А времени было очень мало. Первый заход, второй заход – все, третьего захода уже было сделать нельзя, потому что приходил следующий полк и вешали САБы – тогда уже снимки засвечиваются.
Поскольку мне приходилось летать на фотографирование с Баймурзиным, я хорошо помню эти моменты. Они были довольно ответственными и сложными. Когда мы заходили на цель, над целью была тишина, то есть полк отбомбился, и подходим фотографировать. Как только сбрасывается второй ФОТАБ, сразу же открывается заградительный огонь, чтобы сбить фотографа, ведь ясно же для чего это делается. Тут надо было, либо идти, либо отворачивать на второй круг. Но иногда на второй круг было просто невозможно зайти, потому что огонь еще больше усиливался. Желания сбить фотографа, я думаю, у противника было более чем достаточно. Нужно было идти «по ниточке», хотя снаряды рвались рядом. Двигатели работают, и Вы слышите такой звук ВУХ-ВУХ-ВУХ – это значит, снаряды рядом рвутся. Но надо было - и мы проходили.

Были ли случаи, когда экипаж не делал фотографий?

Не знаю, у нас не было таких случаев.

Сколько у Вас боевых вылетов?

Где-то около 105...

Сбивали ли Вас?

Вдруг, как будто что-то начало рваться – знаете, такой звук, как будто бы рвут ткань. И стрельба из пулемета радиста. В чем дело??? Командир говорит: «Нас сбили! Всем прыгать». Ну, и мы покинули самолет. Я попал в медсанбат, потому что у меня была контузия. А как посадили самолет, этого я не знал. Жив ли командир - мы не знали. В медсанбате я пробыл около недели. Там я, конечно, видел страшные вещи, те, что в авиации вряд ли кто увидит.

Кто был тогда Вашим командиром?

Командиром был Герц – это последний мой командир.

Что с ним было в итоге?

Он благополучно посадил машину. На «живот». Он посадил ее классически, он сам не пострадал. Это было уже под утро, поэтому уже можно было ориентироваться по земле, я считаю, что это его спасло. Потом машину подняли и перегнали. Винты, естественно, были погнуты.

А где это было?

Это было при возвращении Севастополя. Целью был Севастополь.

Как Вы оцениваете противодействие зениток и истребителей?

Тактика ПВО у немцев была своеобразной. Она заключалась в следующем: было три элемента - зенитная артиллерия (МЗА работала на малых высотах), истребители и прожектора. Самое главное состояло вот в чем - немцы очень хорошо работали на прожекторах, но плохо стреляли. Это мнение многих, не только мое, наверное... (смеется) Самое главное – первый залп. Если не попал первый залп, то уже более не менее. А если попал, считай, что уже горишь. Был главный прожектор. Его называли «иван», «ванюша» или просто «главный». Он был самым мощным и производил поиск самолетов.
Пока были звукометрические станции – нам было проще. А когда появились радиолокационные, то ПВО работало очень синхронно. На подходах и отходах работали истребители, если они там базировались, а над целью зенитки. Или наоборот – они менялись... Если во время боевого вылета вдруг прекращают стрелять зенитки – значит истребители в воздухе.

Каков был маневр выхода при попадании в луч прожектора?

Маневр выхода – резкое снижение с уходом от цели в сторону. Это самый благоприятный, самый результативный выход.

Как оцениваете работу именно истребителей противника?

Я думаю, что истребители противника действовали довольно активно. Были случаи, когда они занимались свободной охотой. У нас свободная охота тоже применялась, но применялась значительно реже, чем массированные налеты. Отдельные экипажи выпускались на свободную охоту, – если там эшелон идет или аэродром небольшой (над большим могли моментально сбить).

Как часто приходилось вести воздушные бои?

Не скажу, что это было часто, но были случаи. Это же в какой-то степени игра.

С какими типами истребителей встречались?

В основном 109-ые.

А 110-ые?

Были одна или две встречи. Знаете, как уходили? Командир сразу же машину бросал вниз и уходил. Менял курс, а потом опять ложился на курс. Мы как-то Ju-88 встретили, - выскакиваем из облачности и тут он идет. Он открыл огонь, мы тоже, и ушли в разные стороны...

Расскажите о том случае, когда Крапива сбил самолет.

Только по рассказам... Он рассказывал так: «Мы, возвращаясь с боевого задания, выскочили на действующий немецкий аэродром. На кругу бомбардировщики – садятся. Я скомандовал: «Встать в круг». Пристроился к бомбардировщику. Они включили АНО, я тоже включил. Я скомандовал: «Огонь!» и открыл огонь из передних пулеметов, штурман тоже открыл. И мы их сбили». Вот такой случай был.

Каков был уровень потерь по периодам?

В Курскую битву потери были довольно значительные, потому что ПВО над такими целями, как Брянск, Орел, Гомель, Сеща, Балбасово и другими, было очень обеспечено тяжелой зенитной артиллерией и истребителями. Там же по таким узловым станциям, как Гомель, все время шли эшелоны с подкреплениями, техникой, горючим. Штаб АДД правильно планировал нанесения ударов, но потери тут были неизбежны из-за большой силы ПВО, особенно истребителей.

А дальше? При освобождении Украины? Потери увеличились или уменьшились?

Меньше потери стали. Ну, хотя, Севастополь это теперь тоже Украина – там тоже были значительные потери.

Каковы были потери при вылетах на дальние цели?

Данциг, Кенигсберг – там были потери, но немного, 2-3 экипажа были сбиты.

Каков уровень потерь уже при дневных вылетах?

Ну, вот, Горлов у нас взорвался в последнем вылете на Свинемюнде. Война есть война, – потери неизбежны.

Но в целом - потери не увеличились при переходе на дневные?

Нет, не увеличились. Уменьшились. Потому что советская авиация уже господствовала в воздухе, – немцы имели ограниченные возможности.

Ваш полк участвовал в налетах на Хельсинки. Какие были цели? Как Вы оцениваете ПВО города?

Я так скажу. Целями были стратегические объекты: промышленные, порт... Но ни в коем случае не городские кварталы – было запрещено сбрасывать туда бомбы. Что касается ПВО... У меня была туда 5-6 вылетов... Сначала ПВО была дезорганизована. Пожары были видны километров за 200-250. Позже ПВО работало более активно, более целеустремленно. Но истребителей там не было, там были только зенитки.

Каковы были отношения между летным составом?

Я могу сказать только хорошее. Не было никаких скандалов, дрязг... Скажу Вам самое главное, что не записывалось ни в каких документах: если что-то происходило в экипаже или кто-то там был виноват, то никогда никто нигде на официальном уровне не докладывал. Вот у нас в Новодугино был случай. Мы взлетели, через 5-7 минут отказала рация. Мы возвращаемся обратно, а полк уже улетел на задание. При подходе к аэродрому командир включил командные и говорит руководителю: «Рация отказала». – «Вы затяжелены бомбами?» - «Да». По наставлению по полетам бомбы надо сбрасывать на «невзрыв». Нам разрешают посадку, мы тихо садимся. Радист-техник исправляет, и мы улетаем на задание. И об этом никто ничего не знает. Если бы мы сбросили бомбы на «невзрыв», то это было бы чрезвычайное происшествие. Это же невыполнение задания. Радист бы пошел под трибунал.
Вот у Прохорова... Я помню этот случай - наши самолеты стояли рядом. Он зарулил на стоянку, вылез из самолета, выхватил пистолет и говорит: «Я сейчас их перестреляю!» Оказывается оружейники, подвешивая бомбы, забыли выключить плафон в бомболюках. И когда штурман открыл люки, то самолет стал прекрасной целью. Но Прохоров ни на кого рапорт не написал.
Самый веселый человек в нашем полку был штурман Александр Рустамян (к сожалению, его уже нет в живых). В самые критические моменты он мог выдать шутку, поднять настроение, особенно когда кто-то не вернулся. Вот с Горбуновым... Он получил третий орден Красной Звезды. Говорит: «Ребята, за что мне такая немилость, даже ордена Отечественной войны не дают?». Рустамян встает и говорит: «Коля, знаешь почему? Ты же рыжий!» Он же действительно рыжий был (смеется).

Как воспринимали гибель товарищей?

Как трагедию. Переживали.

Знали ли вы летчиков попавших в плен и вернувшихся после войны? Каково было отношение к ним?

Например, наш штурман эскадрильи Нечушкин Семен, штурман Лазарева. Он получил 25 лет, как изменник Родины. Работники контрразведки были заинтересованы, в том, чтобы создать дело. Отношение к военнопленным было плохое. Вот еще Рудьев, стрелок-радист Мартынова, тоже остался в живых (погиб потом в автомобильной катастрофе в Александрии). Я на встрече с ним разговаривал: «Паша, ну, расскажи, как там было...» Он просто плакал и больше ни слова не сказал.

Это было отношение со стороны властей. А какое было отношение к ним со стороны сослуживцев?

Я бы не сказал, что оно было отрицательным, наоборот, положительное. Насчет тех, кто был сбит и не попал в плен и говорить нечего, – они возвращались и летали. А вот в отношении пленных... Ну, вот о Рудьеве, например, начали говорить, что он, якобы, заканчивал какую-то разведывательную школу, но я не представляю, чтобы человек, который прошел почти всю войну, мог что-то такое сделать.

Расскажите о гибели Лазарева.

Я знаю очень отрывочно... Мы летали на Дьер, в Венгрии, наносили удар по железнодорожной станции. Как это произошло? Я не могу сказать. Никто не ожидал. Когда прилетели с задания, радист сообщил, что Лазарев сбит. А подробности никто не знал, кроме его штурмана, который остался в живых и попал в плен.

А остальные члены экипажа?

О них ничего не известно.
Я был знаком с сыном Лазарева. Он приезжал к нам на встречу и хотел узнать о том, где находится могила его отца. Мы поднимали вопрос насчет могилы Лазарева... И насчет Нечушкина... Когда выяснилось, что его судило особое совещание, стало понятно, что он ни в чем виноват не был.

Приходилось ли Вам летать с серьезными повреждениями: на одном моторе, с поврежденным управлением?

Пару случаев таких было. Попадание зенитного снаряда в двигатель над целью. Мотор заклинило – шли на одном. Но, слава Богу, что это было недалеко от линии фронта. Садились на одном двигателе, – все было нормально.

Как самолет управлялся с одним двигателем?

Командир ставит винт во флюгер и с помощью триммеров пытается вести машину по курсу, но со снижением. Если высота приличная, то тогда можно...

И тяжело было управлять?

Тяжело. Но самое главное – как сесть... Обычно в таких случаях руководитель полетов давал команду: «Всем уйти в зону! Идет машина с повреждениями». И открывалась возможность садиться прямо с ходу. Это было правильное решение. А то делать круг... Это можно и перевернуться, и все, что угодно...

Расскажите о самом интересном вашем вылете.

Я думаю, что это был вылет на Будапешт. Когда мы пришли к цели, город был освещен. Не ожидали прихода бомбардировщиков. И даже когда лидер повесил САБы, и то свет не выключили. А когда начали бомбить, тогда зенитки начали стрелять. Но они стреляли совершенно бессистемно. Прожектора шарили панически, – не было единой системы ПВО города.

И с какого аэродрома Вы в этот раз действовали?

Из Умани. Может Калиновка, но мне кажется, что из Умани...
А вот еще аэродром Радом. Чем интересен был этот вылет? Немцы там сосредоточили 250 бомбардировщиков по каким-то данным. И там работала наша дивизия и еще два полка соседней дивизии. Особенность этой цели была в том, что территория аэродрома была довольно большая и самолеты были сконцентрированы по полковому составу. Площадные цели были для каждой дивизии, для каждого полка отдельно. Они подсвечивались различными САБами, например, САБ с зеленым, САБ с красным, САБ с желтым, – и экипажи знали у кого какая цель. Высота и курс выхода на цель были определены так, чтобы не было столкновения. Время удара тоже было рассчитано. Это было очень интересно. Особого сопротивления не было, хотя зенитки, конечно, стреляли.

А результаты?

150 самолетов было уничтожено.
И еще один случай, самый интересный... Это Осиповичи. Там в лесах, по данным партизан, был фронтовой артиллерийский склад. Мы туда летали три раза. И три раза фотограф привозил горящие бочки со смолой – больше ничего. Комкор собрал личный состав: «Товарищи, почему не можем найти?». А склад был расположен в лесу. То есть как... Деревья не были срублены. Лес стоял, и склад прямо там был расположен. И вот у нас был такой зам штурмана полка – Романов Иван Евстафьевич, из самых старых штурманов. Он встал: «Товарищ генерал, мне можно сказать?» - «Да, что Вы предлагаете?» - «Я пойду лидером». - «Ну, старый конь борозды не испортит». – «И глубоко вспашет». – «Ну, Иван Евстафьевич, Орден Ленина тебе обеспечен, если ты точно выйдешь на эту цель». Вот такой был разговор. И как рассказывали члены его экипажа, это был очень интересный вылет. Пришли на цель, дивизия в воздухе, время удара не определено, т.к. САБы не горят... Лидер идет по квадрату и в каждом углу сбрасывает по одному САБу. Никакой реакции. Ну, зенитка стреляет там какая-то, батарея, но это же не показатель. Потом он решил пройти по диагонали. Прошел... Нету. Развернулся на 180 градусов, пошел по второму кругу, сбросил САБ, а там такое началось. Тогда он высыпал всю серию. И первый же бомбардировщик, который зашел... Знаете, как солнце всходит, вот такой был взрыв. Остальные уже просто так сбрасывали, это уже не имело никакого значения.

Участвовали ли Вы в выброске диверсантов?

По заданиям Генштаба в основном выполнял Лазарев. Но и мы иногда выполняли такие вылеты. Были полеты в Германию, в Польшу, пару полетов в Румынию. Условия такие - когда самолет должен был идти на спецзадание, командира корабля вызывает командир полка и говорит: «Вы сегодня летите...» Все запускают двигатели, а нас спрашивают: «А Вы что?» - «Отдыхаем. Что-то неисправно». Все выруливают на старт, улетают... И когда все улетели, тогда приезжает командир полка, за ним идет закрытый автобус. В нем 2-3 человека, которых надо выбрасывать. Вместе с ними приезжает офицер. Тут же на месте командир корабля получает задание: выброс в такую-то точку, там будут такие-то сигналы, больше ничего. Этих людей обычно сажают в навигаторскую. Было несколько случаев, когда эти люди открывали огонь по экипажу. Поэтому правый летчик должен был страховать. Выходили на цель, там были какие-то световые сигналы или костры, в общем, какие-то светящиеся точки. И сбрасывали их с одного захода или с двух заходов, сначала их груз на парашютах, а потом их самих.

Помните ли Вы конкретные случаи, когда диверсанты начинали стрелять в экипаж?

Рассказывали, что как будто бы был такой случай, когда во время доставки спецгруппы в район цели, один из членов этой группы открыл огонь по экипажу. И после этого был отдан приказ, что при выброске, когда открывается люк, правый летчик должен был выходить и с пистолетом в руках должен был сопровождать сброс.

Расскажите об операциях по снабжению восстания словаков.

Это особая история. Операция проходила так. Неожиданно на аэродроме появляются какие-то ящики и коробки, закрытые брезентом. А потом пошел разговор, что полетим на спецзадание. Куда? Что? Чего? Никто ничего не знает. Отбирались лучшие экипажи. Загружались такие сигарообразные мешки защитного цвета, где были боеприпасы, медикаменты и оружие. Загружали их в бомболюки, подвешивались на электросбрасыватели и должны были быть сброшены над целью. Но сложность заключалась вот в чем - аэродром Зволин, Три Дуба на местном, находился в горах. Мы взлетали с аэродрома Калиновка, это был сентябрь-октябрь 1944-го года. Для того, чтобы выйти на цель, специально ставился один экипаж, который САБом указывал ворота, вход, где можно было пройти между горами. Затем набирали высоту над горами. Выходили, разворачиваясь на 90 градусов, на этот самый аэродром Зволин. Грузы же сбрасывать на парашютах с больших высот нельзя было по двум причинам: он мог разбиться, или мог попасть на территорию противника, немцы были недалеко. Поэтому самолет снижался винтом, сбрасывал груз и уходил таким же образом. Над целью обычно был лидер, который по командной станции распоряжался, какому экипажу идти. Это чтобы не было столкновения. У нас там потерь не было, хотя операция была непростая.

Как складывались отношения с особистом?

Мы жили у одной несчастной женщины в деревне Слизнево, в 22 километрах от аэродрома Новодугино (или Сычевка, по разному его называли). Ее сына призвали... Эта же территория была оккупирована, а тогда был такой порядок: всех мужчин призывного возраста полевой военкомат отправляет на фронт, где они в основном гибли. И вот эта женщина меня спрашивает: «Когда Вы пойдете в бочку?» В какую бочку??? Я ничего не понял. «Ну, как же, все летчики теперь ходят в бочку». А мы ничего не знаем. Оказывается, что наш уполномоченный контрразведки доложил командиру полка, что в лесозаготовках, куда мы ходили на танцы, якобы появились власовцы и нужно устроить секрет. А на краю этого села (небольшое бедное смоленское село) стояли две бочки без дна. И стали ходить дежурить в эту бочку. Ну, кто же об этом не знает, в селе же все обо всем знают! (смеется) И вот как-то ночью, часа в 4 утра... Стрельба! Ну, все бегом к штабу, там где командир полка жил. Дмитриев выбежал, дело было зимой, в шинели, шапке, унтах и кальсонах, даже не успел штаны надеть (смеется). Дежурным же по части был как раз этот контрразведчик капитан Коломийец. У него руки трясутся, он говорит: «Товарищ гвардии подполковник, на меня напали власовцы, я стрелял!» Командир полка сразу же к бочке, проверить, что там происходит. В секрете были два друга - Прилепко и Троценко. Они сидят в бочке и курят. «Ребята, что произошло?» - «Откуда мы знаем? Приходил дежурный, мы ходим, осматриваем, нет ли власовцев. И вдруг стрельба! В чем дело? Мы так и не поняли». Ребята придумывают, знаете как... А оказывается, когда они увидели, что капитан идет (он ночью с фонарем был), они вылезли из бочки, спрятались за бочкой, взяли поленья с поленницы, а когда тот залез в бочку и стал их окликать, то стали стучать по бочке поленьями - пошел гул и капитан открыл стрельбу. Так командир полка говорит: «Товарищ капитан, как Вы нас подводите... Ну, разве так можно!» (смеется). Вот такой вот случай! С особистом отношения у нас складывались вот так. Вот Решетников пишет, что они зверствовали... Но вот у нас он себя вел тише воды, ниже травы. Вообще не лез в наши дела. Были случаи, ребята рассказывали, что он приглашал кого-то «на чай», но какие сведения мы могли ему дать??? О чем??? Что можно рассказать??? У кого какие настроения??? Ну, любит выпить – вот такие настроения (смеется).
А вот еще был случай с Суботиным, 1926-го года рождения, стрелок-радист (сейчас он полковник-инженер, живет под Москвой). Он только прибыл в полк и у него был первый боевой вылет в нашем экипаже. После него, уже приехали на студебеккерах с аэродрома, сидим за столом... И сто грамм, которые давали по талонам, которые раздавал адъютант эскадрильи, уже выпили. А у командира был спирт, наш самолетный, который использовался, как антиобледенитель. И он нам его разливает, а радисту нет. «Командир, а мне?» - «У тебя первый боевой вылет, какой тебе еще спирт? Ты водку выпил и скажи спасибо». Но тот уговаривал, и ему немного налили. Когда он этот спирт выпил, стал совершенно пьяным. Да еще впечатления от первого вылета! И когда он выходил из столовой, то «особняк» сидел с угла, у него там столик был. Так он этого «особняка» вместе со столиком перевернул, парень он был здоровый. «Особняк» оказался на полу. На следующий день на построении Мартынов, комэск, говорит: «Сержант Суботин, два шага вперед!» Тот выходит. Комэск говорит: «Сержант Суботин, у Вас кто-то умер?» - «Никак нет, товарищ гвардии майор». - «Может быть кто-то заболел?» - «Нет». – «Может Вы в кого-то влюбились?» - «Нет». – «Ну, как же Вы могли не заметить нашего уважаемого капитана?» (смеется) Вся эскадрилья смеется. Вот такой случай.

Были ли на фронте какие-то приметы? И не смущал ли номер Вашего полка?

Насчет номера полка были какие-то разговоры. Ну, 13-ый Гвардейский, ну и что? Все нормально. (улыбается) А приметы такие... Едем в автобусе на аэродром – женщин с собой не брать, а то кого-то собьют. Не надо бриться перед вылетом – могут сбить.

Как Вы восприняли подчинение АДД фронтовой авиации?

Я думаю, что это было унизительно. Унизительность состояла в том, что мы не знали причин этого решения. Разное об этом пишут... Но думаю, что это было неправильно, ведь впоследствии АДД все равно была воссоздана.

Помните ли вы какие-то особенности окраски самолетов? Камуфляж, номера, их место, размер, цвет, были ли звезды на и под крылами, цветные коки винтов либо гребешки оперения, значки гвардии на бортах, ордена, эмблемы, рисунки и т.д.

Гвардейские значки были. Камуфляж был - на зиму красили слабым раствором, это не было чисто белое, как масляной краской. Коки винтов не раскрашивали, они были обычно черные.

А эмблемы?

Всякие...

У Вас какая была, к примеру?

У нас был орел. Еще смеялись – «мокрая курица прилетела».

Еще какие были?

Льва я помню. У Лазарева была балерина. Это был подарок американских артистов советским летчикам, его так и называли – Балерина. Были и многие другие. Каждый сам себе всяких зверей придумывал. С одной стороны - гвардейский значок, с другой – рисунок.

Присвоение бортовых номеров было системным?

Это определялось штабом полка.

Но летчики номер не выбирали?

Нет. Его определяло командование. Номер самолета был позывным при разговорах по командной станции. Каждый самолет назывался «Сокол»: «Сокол-9», «Сокол-10» и т.д.

У Вас были поздние модификации B-25?

У нас Драконов не было, были C. Вот Лазарев летал. [Фотографии из книги Red Stars 1 и Red Stars 4 явно указывают на наличие B-25D and B-25J в этом полку. Еще одним примером служит фотография http://lend-lease.airforce.ru/english/photogallery/b-25/b-25_09.htm на которой серийный номер 42-87594 соответствует модели B-25D30 – И.Г.]

Были ли у Вас машины, полностью окрашенные в черный цвет?

Нет.

Дополнительные бензобаки были только картонные, в фюзеляже не устанавливались?

Нет. 

Кто был ГСС в Вашем полку?

Козлов, Лазарев, Баймурзин, Журавков, Тюрин, Тайгунов, вот я сомневаюсь насчет Миронова, у нас ли он получил, ну и Крапива. 8 человек, по-моему...

Где готовили экипажи: в УТАП, ЗАП?

Тогда была специальная школа в Средней Азии – там и готовили экипажи для АДД. Это по инициативе Голованова была создана такая школа, где готовили экипажами. У меня так не было...

А все с кем Вы учились в УТАП пошли куда-то в другое место?

Так.

До какого года оставались в полку B-25 после войны?

Это был где-то 49-50-ый годы.

Были ли в полку люди, которые летали на Ил-4, Ер-2, Ли-2?

По моим наблюдениям – как комплектовались экипажи... Часть прибывала из гражданской авиации, летчики ГВФ. И военные летчики, которые кончали летное училище. Штурмана? Ну, вот из Челябинской школы штурманов были.

Приходили ли экипажи из других полков?

В основном нет.

Оставался ли кто-то в полку с начала войны? Чернов, например?

Чернов был в каком-то другом полку. Но он летал у нас все время, с момента, когда полк перевооружился на B-25.

Но остался ли кто-нибудь, кто летал на СБ в этом полку?

Дмитриев был политработником – наш командир полка. Он вот был в Куйбышевке-Восточной, там, где полк базировался на Дальнем Востоке, и прибыл вместе с полком на фронт. Были единицы, кто там остался в живых, потому что полк в основном потерял весь личный состав.

Компактно ли базировались соединения корпуса?

Я думаю что компактно, на 2-3 аэродромах. Только не корпус, а дивизия – корпус же появился с конца 43-го года. Но мы все равно были недалеко: мы стояли в Умани - они стояли в Калиновке (соседняя дивизия), а штаб находился в Виннице.

Вы общались с летчиками и наземным персоналом других полков?

Обязательно общались. С летчиками из других полков и даже из других дивизий. Вот, например в Кратово, там с левой стороны стоял полк ТБ-7, Пусэп знаменитый был. Там, кстати, служил Водопьянов, сыновья которого были техниками на его самолете. Там был такой разговор: «Ну, Михаил Василич, что ты своих сыновей не бережешь?» - «Так у меня гарантия, раз они со мной – значит, машина будет в порядке».

Смешанными группами вылетали на задание?

Нет.

Повысила ли работа с иностранной техникой общую техническую культуру, как Вы считаете?

Думаю, что да. Повысила.

Насчет обмундирования... В чем Вы летали?

Там была интересная история... Американцы высылали к самолету костюмы на обезьянем меху – брюки и куртка.

На обезьянем??!

Да, на обезьянем. Но, в основном, мы это обмундирование не получали. Мы летали в наших комбинезонах, редко у кого было. В основном наши комбинезоны, унты. Вот даже шлемы... Многие говорят: «Вот я, знаешь, шлем надевал». У нас ничего подобного. Надеваешь наушники и сверху просто шапку. Так было удобнее. Когда надеваешь шлем, уши сдавливает, было неудобно.

А шлемы чьи?

Наши-наши... Выдавали и меховые носки – «унтята» назывались.

А ленд-лиз до Вас значит, совсем не доходил?

Ну, мы видели, когда прилетает какое-то начальство – вот они ходили в этих кожаных...

В комбинезонах Вы зимой летали?

Зимой. А летом мы летали в таких демисезонных комбинезонах, на ватине они по-моему были, и в сапогах.

А с каким другим ленд-лизовским оборудованием приходилось встречаться? Автомобили?

Виллисы были для начальства. Нас возили на Студебеккерах обычно – на аэродром и обратно, если далеко было.

Радиостанции?

Конечно. Были радиостанции Bendix со съемными блоками у радиста.

Норден считался весьма совершенным прицелом... Почему он не использовался, по крайней мере, лидерами?

Прицел Норден являлся автоматическим прицелом и в результате его использования самолет не мог делать настоящий противозенитный маневр и самолет мог быть просто сбит.

Но ведь лидер летел первым и по нему открывали огонь, когда он сбрасывал САБы.

Мы же часто работали в составе дивизии. Полк мог быть лидером, а мог идти вторым-третьим номером - тогда там зенитная артиллерия работала во всю. Поэтому им пользовались очень мало, как правило, не пользовались.

Вы встречались с Головановым... Как Вы оцениваете его лично и его деятельность как командующего?

Ну, что я могу сказать о Голованове... Вот, мол, Решетников пишет, что какой-то там появился, мы его не знаем... Я эти заходы считаю не очень солидными. Командующий есть командующий. Но и у Решетникова в книге есть и противоречия. С одной стороны он пишет, что мы, мол, дальники, а появился какой-то из ГВФ. А с другой стороны он пишет и другое, во-первых, Голованов поставил АДД на широкую ногу, а во-вторых, с приходом Голованова и созданием АДД самолеты были переведены на ночные полеты, которые резко снизили потери личного состава. Некоторые говорят, что днем видно, а ночью не видно. Ерунда! Ночью видно как и днем, если есть хороший подсвет целей. Ладно, давайте о Голованове... Вот его книга «Дальняя бомбардировочная», которая была опубликована в журнале «Октябрь», по-моему, где-то в 69-72-ых годах. Книгу его не издавали... Он очень объективно, очень правильно, очень справедливо и честно написал о том, что происходило. Я считаю, что его книга является одной из лучших книг, которые вообще были написаны командующими воздушных армий. Это бесспорный факт.

Расскажите о встречах.

Я расскажу о Конотопе. Это было самое интересное... Во время предполетной подготовки днем, самолеты стоят на линейке, а линейка расположена вдоль ВПП. Вдруг садится самолет под номером «1» с красной и золотой полосой. Сразу все зашумели: «Голованов прилетел! Сейчас будет потеха!» А нас в Конотопе кормили рисом, три раза в день. Рисовый суп, рисовая каша... Летчики находятся в воздухе несколько часов, а рис крепит... А куда там выйти? Голованов зарулил на стоянку и пошел проверять. Он нас спрашивает: «Товарищи, как с жильем?» - «Все в порядке, товарищ командующий». - «Как с питанием?» - Все молчат... Ну, он же не дурак, он понял, что с питанием не благополучно. А тут как раз время обеда подходит... Мы в две смены обедали, – столовая была небольшая. А тут вся толпа пошла в столовую во главе с Головановым. Причем, как мы потом поняли, Голованов запретил руководителю полетов сообщать командиру дивизии о том, что он прилетел. И вот вся толпа приходит в столовую... Там сидел Прилепко, он тогда, по-моему, был старшим лейтенантом, приготовился обедать и тут его кто-то хлопнул по плечу. Прилепко: «Что? Есть хочешь?» Его снова по плечу: «Товарищ старший лейтенант!» Тот оборачивается: «Товарищ командующий???» Голованов попробовал первое, второе... И тут командиру дивизии кто-то доложил, что прибыл Голованов. Комдив прибежал в столовую и командует: «Смирно!» Голованов: «Товарищ полковник, в столовой такую команду не отдают. Отставить! Командира батальона аэродромного обслуживания ко мне!» Тот прибежал. Голованов спрашивает: «Товарищ майор, чем Вы летчиков кормите?» - «По пятой норме, товарищ командующий». – «Обед прекратить! И приготовить нормальный обед по пятой норме!» И потом он, спокойным голосом, без крика, сказал: «Товарищ майор, если это еще раз повторится, то Вы пойдете в штрафной батальон». Вот так вот!
А вот что было после обеда... Нас собрали на открытой такой эстраде, там длинные деревянные скамейки были. Там президиум поставили – стол, красная скатерть. Там были член военного совета генерал Гурьянов и адъютант. У адъютанта какой-то мешок. Голованов командиров полков и командиров дивизий удалил. Кожемякин спросил: «Товарищ командующий, почему я должен уходить?» - «Товарищ полковник, я же сказал, Вы свободны...» Он не кричал, он вообще не имел привычки повышать голос. Тихо и спокойно повторил и тот ушел. Голованов встал в президиуме и спрашивает: «Товарищи, у кого какие вопросы?» Все молчат... «Товарищи, у кого какие претензии?» Вот так: сначала вопросы, потом претензии. Тянется рука. «Товарищ командующий, лейтенант такой-то. Мой командир корабля совершил столько-то боевых вылетов, у него такие-то награды...» - «Повторите фамилию!» - Тот повторил. - «Ко мне!» А член Военного Совета в это время что-то писал. И говорит: «От имени Военного Совета АДД награждаю Вас орденом Боевого Красного Знамени». То есть он привез ордена. И раздал с помощью такого общественного опроса. Потом пригласили командира дивизии. Тот спрашивает: «Почему Вы награждаете? Ведь это моя обязанность!» А Голованов отвечает: «Потому что Вы свои обязанности не выполняете, полковник!» А Кожемякин был очень скуп на награды. Вот это был первый раз, когда я видел Голованова. Но я с ним не разговаривал.
Второй раз это было после войны... Я был в отпуске в Москве. И пришел к генерал-полковнику Щетчикову на Ленинградкий проспект, там было Управление Министерства гражданской авиации. Я подарил ему свою книгу, которую я здесь в Латвии написал. Он меня спрашивает: «Вы будете чай?» Выпили чаю... Он мне говорит: «А мы вот с Вами сейчас поедем». Но не говорит куда. Мы поехали в его машине. Где-то, по-моему, на Волоколамском шоссе, может быть, я ошибаюсь, но точно помню, что ехали мы в сторону от Москвы. Въехали во двор. «Пошли». Поднимаемся на второй этаж. Он открывает дверь. Я смотрю – сидит Голованов. Голованов тогда, оказывается, работал начальником летно-испытательной станции НИИ Гражданской Авиации. И у нас состоялся разговор. Щетчиков говорит: «Александр Евгеньевич, вот я Вам привез своего однополчанина, он пишет...» Мы поздоровались, познакомились... Голованов спрашивает: «Как Вы считаете – надо ли писать историю дальней авиации? Время уже пришло... Кто должен писать ее?» Я сказал: «Я считаю, что писать историю дальней авиации может писать только тот, кто ее создавал, и кто ею командовал. Кто же еще может написать... Я могу написать только то, что я видел в полку ». А Голованов говорит: «А вот Хрущев считает, что я должен написать, что он командовал дальней авиацией».

Хрущев???

Да. Голованов сказал, что Хрущев хочет, чтобы написали, что он, Хрущев, командовал дальней авиацией. Это был полный абсурд, ведь Хрущев никакого отношения к дальней авиации не имел.
И вот тогда мне Голованов историю рассказал: «В 41-ом году меня назначили вместо Водопьянова командиром дивизии. В этот период дивизия находилась в ведении Верховного Главнокомандующего. Я сидел у него в кабинете. Сталин сидел за столом, с правой стороны у него телефон... Аппарат такой, что мне все слышно. Звонит Жуков, докладывает: «Товарищ Сталин, Военный Совет Западного Фронта принял решение о дислокации войск фронта...» И подробно докладывает о расположении частей. Сталин это выслушал и говорит: «Товарищ Жуков, а лопаты у вас есть?» Пауза. После паузы: «Есть, товарищ Сталин! А какие лопаты?» - «Передайте членам Военного Совета, чтобы брали лопаты и копали себе могилы! Сталин из Москвы никуда не уедет!» Вот такой вот эпизод рассказал мне Голованов.
Уже после смерти Голованова, когда встал вопрос об издании его книжки, генерал-лейтенант Федоров, который был председателем совета ветеранов АДД мне говорил, что книгу необходимо издать, но есть сопротивление со стороны ЦК и Министерства Обороны, потому что Голованов в книге много написал о Сталине. Книга много лет не издавалась.
И вот я встретился с Тараном на встрече ветеранов авиации АДД. Мы с ним разговорились: «Павел, а почему ты только генерал-лейтенант, ты же дважды Герой Советского Союза?» И тут кто-то говорит: «А знаете, ребята, почему он только генерал-лейтенант? Потому что он Таран! Потому что он никогда перед начальством не кланялся!» После встречи я сказал ему: «Павел, давай с тобой пойдем посидим, поговорим...» - «Давай!» Пошли в какой-то ресторан, заказали бутылку водки и в процессе ее распития начали разговор: «Павел, видишь какое безобразие, о Голованове книжку не хотят издавать». - «А что ты предлагаешь?» - «Я предлагаю написать письмо всем соответствующим руководителям по поводу издания этой книжки, но подписать ее должны Герои Советского Союза». - «Кто?» - «Ну, ты первый, как дважды Герой». И мы написали это письмо. И послали его по всем адресам. У меня сохранилась его копия. Я еще попросил: «Ты должен выступить на заседании совета ветеранов и рассказать, что такое отношение к Голованову – возмутительно!» Таран выступил с очень резкой критикой руководства совета ветеранов по поводу этой книги. Там я встретился с дочерьми Голованова, они нас благодарили и плакали. С тех пор у меня много лет знакомство с Ольгой Александровной Головановой. Книга все-таки была издана.
Что это был за человек? Считаю, что Новикову до него было далеко!

Записал и обработал Алексей Едаменко, Рига
Весна 2005

© Алексей Едаменко