Часть 10. Снова Баграм. Апрель 1984 г.

Полет в горах

21 апреля 1984 г. Снова в воздухе после пятимесячного перерыва.
Составил план ввода в строй согласно нашей методике. На деле, слетав с командиром на сложный пилотаж, второй полет полетел уже на удар.

26 апреля 1984 г. За эти дни выполняю по три-четыре боевых вылета в день, по возможности комплексируя их с положенными и для ввода в строй после перерыва полетами. Поэтому во всех упражнениях по плану ввода в строй присутствуют удары с полным боекомплектом.
Началась основная фаза операции. Высадке десанта предшествовала мощная авиационная подготовка, с использованием как «местной» авиации, так и авиации из Союза. Для этого последовательно задействовались группы Су-24 и Су-17, работающие с аэродромов Союза. Су-17, МиГ-21 и Су-25 из Баграма завершали обработку площадок, Ми-24 обеспечивали подавление средств ПВО при высадке и дальнейшую поддержку десанта. Все расписано до секунды, интервал между группами 5-8 минут.
Подготовка десантной операции происходила по всем правилам военно-мирного времени. Помимо действительно нужного доведения данных о времени удара, распределении целей, фотопланшетов площадок высадки, порядке управления и взаимодействия, была еще и читка боевого приказа, после которой ощущаешь себя полным идиотом, и даже контроль готовности с каверзными вопросами и заранее распределенными ролями отвечающих.
С воздуха началом операции руководил лично командующий ВВС 40А на Ан-26РТ под бдительным оком командования ТуркВО и представителей оперативной группы МО.
Политработники тоже не дремали. В Баграме была организована разъяснительная работа о возрастающей роли партии, коварстве империализма и лично Ахмад-Шаха. Утром весь не участвующий состав согнали на митинг, знамена, правда, не выносили, они остались на Родине. Представляю уровень подобной шумихи в Союзе, где и бумагой получше и политический штат пошире!
Наступает время «Ч». Мы, на МиГ-21, в середине построения, впереди нас летят две эскадрильи Су-17, за нами будет «добивать» площадки эскадрилья Су-25. В установленное время взлетаем, переходим на единый второй канал операции. Обгоняем группы вертушек, уже спешащих к району высадки. По времени выходим к цели, ущелье в дыму от предыдущих ударов, «101» – командующий на Ан-26РТ разрешает работу, Зарядка - разовые бомбовые кассеты РБК-250, с высоты рассеиваем их по заранее заданным склонам. Подходят Су-25, за ними группы Ми-24. Вот уже запрос от Ми-8, начинается высадка, особого противодействия с земли, судя по спокойному радиообмену, нет. Вдруг в эфир врывается бодрый запрос:
- 401 подхожу группой, разрешите подход и работу.
Ничего себе, Су-17 с Союза подлетели, при недельной подготовке к вылету умудрились опоздать на 20 минут! Здорово видно их там задолбали! За писаниной в тетрадях, хождением «пеший по-летному», контролями и митингами забыли, что надо еще и взлетать! Какой удар, десант уже на земле!
101 быстро реагирует:
- 401, работу запрещаю!
- А бомбы куда?
В эфире минутная пауза. Бомбы можно просто выкинуть в горы, но это, для начала операции, после всех митингов, как-то не по-боевому!
- 401, вам запасная цель, 20 километров западнее, населенный пункт на букву М.
Вот это целеуказание!
Пауза, и не очень уверенный, куда деваться, ответ:
- 401 понял.
Смотрю на карту - в долине, западнее 20 км района высадки – только один кишлак на букву М - Ману. Не знаю, чем он там насолил. Верхам виднее, видно какая-то информация была. Появляется правда сомнение, что в полете, который не удался еще до взлета, пункт на указанную букву «сухие» смогут найти. Вопрос с перенацеливанием в воздухе был вообще-то сложным. Новую цель в воздухе в ПРНК не введешь. Бомбометание в горах производилось в основном в ручном режиме (а на МиГ-21 другого вообще не было). Кроме немаловажного момента нахождения цели, необходимо обязательно знать ее точную высоту, определяя ее по карте.
Сомнения оказались обоснованными.
- 101, я 401, вышел в район цели.
- 401, разрешаю работу.
- 401, на боевом, … сброс.
Минута тишины, видно - ведомый не спешит, смотрит, где разрывы,
Вдруг в эфир врывается истошный крик:
- Я 245, на земле, нас «стрижи» бомбят, … над Чаугани?
Помню без карты, Чаугани - населенный пункт на повороте дороги на Саланг, там наш мотострелковый батальон, от цели будет километров 60-70.
В эфире генералький рев:
- 101, кто, мать вашу, над Чаугани?
Молчание.
- 401, место?
- 401 над пунктом на букву М., пара на боевом, подходит второе звено!
Вопль с земли:
- Еще один сбросил!
Рычание 101-го:
- Сам ты блин на букву М.! Всем в районе запрещаю работу! 401, чтоб больше тебя здесь не видел, к х…ям на точку, разгрузиться на горами!
- Понял. Группе 401 прекратить работу, на точку.
- 245, я 101, как там у вас, доложи обстановку!
- 101, двое «стрижей» по нам отработали.
- Потери есть?
- Выясняем!
- 401 отошел с курсом 355, разрешите на шестой.
- Мыы, … аю!
Можно понять затурканных подготовками, контролями и митингами командиров-летчиков, которые опоздали со взлетом на 20 минут. Получив мудрое перенацеливание, они отсчитали на восток 20 км, потом еще 20 и 20, нашли среди других мелких кишлаков крупный населенный пункт на букву М. - Чаугани. Казармы, военный городок с укреплениями представился вполне естественной целью.
Пехоту спасли наличие в составе авиационного наводчика с работающей радиостанцией, видно от скуки прослушивал частоту операции, а так же не очень эффективные боеприпасы атакующих – старые черные РБК-250 АО2,5.
Не знаю, чем для 136 апиб далее закончилась эта история, в связи с отсутствием безвозвратных потерь у пехоты, отделались, очевидно, малой кровью. Хотя без строгого партийного реагирования уж точно не обошлось.

27 апреля 1984 г. Три боевых вылета. Поддержка войск на поле боя, работа по группам, выходящим из ущелья. Некоторые цели в ледниках, на высоте 4000-5000 м. Взрывы бомб на леднике оставляют черные воронки и полосы копоти на белоснежном снегу. Верблюды, оказывается, залезают и на такую высоту, и могут спускаться по почти отвесным снежным трассам.
Днем к нам на старт к нам заглянул генерал-полковник И.Ф.Модяев. В разговоре с летчиками вспомнил свое фронтовое прошлое, рассказал, что в войну на Як-9 очень много летал на разведку. А потом спросил, может ли кто-то полететь на разведку по ущельям. Вопрос, конечно, не остался без быстрого ответа, и генерал поставил задачу провести разведку крестообразного ущелья Ходжари восточнее Панждшера. Говорят, там основные россыпи лазурита и алмазов. Надо посмотреть, есть ли там духи. Летим на спарке, она более легкая, да и четыре глаза лучше двух. Для прикрытия, по военному опыту, выделяем 2 МиГ –21бис с С-24. Вылет завтра с рассветом.

28 апреля 1984 г. Утром запускаю, в задней кабине мой ведомый Витя Скворцов. Нас прикрывает пара М.Степанов и А.Черноволод. Взлетаем, вход в ущелье прямо по курсу, немного отворачиваем влево. Начало Панджшера, подходим на 4000 к району, в котором мы должны «нырнуть» вниз. Солнце только взошло, в ущелье совсем темно. Разворачиваемся со снижением вправо, сильный световой экран, надо быстрей снижаться в тень, против солнца ничего не видно. Наконец, входим в тень, проявляется ущелье, снижаемся до «дна». Полет на предельно-малой высоте по ущелью похож на слалом, самолет постоянно приходится бросать то влево, то вправо. Летим на скорости 1000 км/ч снизу вверх. Мимо проносится кишлак, население не ушло – дымы печей, овцы. Проскакиваем крест пересечения ущелий, наш путь все круче уходит влево и вверх. Форсаж, горка, правым боевым перескакиваем перевал для входа в перпендикулярное ущелье. Нашего прикрытия не видно! Понимаю, что удержаться было невозможно, помимо слежения за ведущим, надо смотреть еще за землей, скалы справа и слева, на предельно малой высоте в тени камуфлированный самолет совсем не виден!
Оставляю прикрытие вверху, захожу со снижением в ущелье, перпендикулярное основному. Лететь сверху вниз гораздо хуже, высота вперед не так видна и все время надо отдавать ручку от себя, отрицательная перегрузка неприятна, да и весь песок с пола в глаза! Проскакиваем ниже еще одного кишлака недалеко от перекрестка, та же картина, дымы, скот, духи не ушли! Уходим вверх, делаем еще два захода. Возвращаемся домой, на заруливании уже ждет газик, Иван Федорович, выслушав доклад, сообщает, что результаты буду докладывать лично Маршалу Советского Союза С.Л.Соколову! Ни хрена себе разведка! Едем в 108 мсд, там сейчас штаб Оперативной Группы.
Вталкивают в кабинет, передо мной 5 мужиков в «мапуте» (полевой форме неизвестной банановый страны) без погон. Приехали! Понимаю, что Зама МО не опознаю, поднимаю глаза в потолок и докладываю:
- Товарищ маршал Советского Союза! Подполковник ....! Разрешите доложить результаты разведки!
Из группы выделяется седоволосый, невысокий (видать, он и есть маршал).
- Что, подполковник, не узнал?
- Товарищ Маршал Советского Союза, извините, в такой форме…!
- Ну, что видел?
Подробно рассказываю о полете, заканчиваю выводом:
- Из ущелья население не ушло, явных войск противника не обнаружил, но с учетом возможностей визуальной разведки на этой скорости можно предположить их наличие!
- Хорошо, что умеете так летать, - и, обращаясь к И.Ф.Модяеву:
- Надо почаще истребителям летать на разведку!
Помимо разведки выполнил еще три боевых вылета на поддержку войск, третий из них - в районе Анавы. После взлета ВзПУ нацеливает нас обработать три вершины, на которых установлены ДШК. Переходим на 8 канал и связываемся с «Визитом» - ГБУ (группой боевого управления). Вдруг в эфир выходит «Визит-3» - это наводчик на переднем крае. Просит обработать склон горы, обозначить себя не может, так как находится под обстрелом. Уточняю, выше или ниже места удара он находится, определяю по карте высоту цели и передаю ее группе. Обрабатываем склон сначала с С-24, а потом с РБК-250. В завершение делаю еще один заход вдоль склона со стрельбой их пушки, чем вызываю восторг наводчика, так как проношусь ниже него.
Начало операции ознаменовалось потерей трех Су-17. 21 апреля погиб летчик Су-17М3Р из 263 ораэ. Самолет плашмя упал на ледник и почти целый, но кабиной вниз, лежал на высоте около 4500 м. Сесть туда смогли лишь на следующий день на предельно облегченном Ми-8. Достать тело летчика из кабины так и не удалось. На следующий день в районе Хоста сбили афганский Су-22. Пилот, которого посчитали погибшим, все же катапультировался и через день, пройдя 40 км, вышел в Хост. 25 апреля был сбит Су-17М3 156 апиб. Произошло это юго-восточнее Кабула при поиске запеленгованной передвижной радиостанции. При полете на высоте 1500 м самолет ведущего ст.л-та С.Соколова потерял управление, летчик катапультировался. Пока подошли вертолеты ПСО, летчик принял бой, получив два ранения, уже без сознания был эвакуирован и доставлен в Кабульский госпиталь.

29 апреля 1984 г. Сегодня, помимо одного полета на боевом самолете, выполнил еще четыре полета на разведку. В них обнаружил несколько караванов по 5-7 верблюдов, пару позиций ДШК, скопление палаток, группу «снежных» духов с грузом на перевале и честно передавал данные по радио на КП. В результате этого было организовано три вылета групп досмотра с прикрытием, вылет звена Су-25, самому парой пришлось уничтожать обнаруженные ранее ДШК. Вечером командующий ВВС 40А генерал Г.Колодий, подозвав меня, без особой радости сообщил:
- Ну, блин, замучил! Сегодня все работали на тебя - прослушивание общего канала операции велось и в Ставке – не реагировать нельзя! Вот что, ты летай, но если что обнаружишь, тихо звони по телефону, не тревожь командование!
Последующие полеты происходили уже без особого шума. К тому же на спарку всегда вешались С-24 или ФАБ-250, так что явные цели, в первую очередь позиции ДШК в районах, где не было наших войск, подавлялись сразу после обнаружения. Но, мечта любого летчика, можно было летать когда, как и куда хочешь. Просто звоню на КП, лечу туда-то, и все - со ставкой не поспоришь!

30 апреля 1984 г. Сегодня, в очередном полете на разведку перенацелили в воздухе в другой район севернее Панджшера за перевалом (н.п. Анджуман). Осенью один раз летали туда прикрывать транспортные Ми-6, перевозившие грузы для афганской части, затерянной в глубине гор.
Горы закрыты облаками, облачность 10 баллов. Впрыгнув в «туннель» в начале Панджшера, кручу слалом под облаками, поднимаясь все выше к перевалу. Слева и справа стены ущелья, сверху облака. Перед перевалом облака провисают до снегов, пройти нельзя. Форсаж, крутой горкой ухожу вверх. Сверху видно, что нужный район закрыт десятибалльной облачностью, но к цели можно выйти и по другому ущелью, восточнее километров 30. Над ним облачность не такая высокая, есть и разрывы. В одну «дырку» вижу реку и ныряю вниз. Снова начинаем слалом, но с той разницей, что ущелье не очень знакомое, а взглянуть на карту и определить, куда поворачивать на очередном «перекрестке», невозможно. Как и следовало ожидать, проскакиваем нужный поворот налево и теперь несемся на северо-восток к границе. Если даже и заскочим в Пакистан, никто обнаружить это не сможет, наша высота около 3000, а горы вокруг до 6500. Продолжаем полет между скалами и облаками, пытаясь не проскочить возможный поворот налево. На «перекрестке» сворачиваем, далее еще один поворот, ущелье поднимается вверх, тупик!
Форсаж, горкой с углом 50º вскакиваем в облака и вываливаемся из них только на 9000 (10500). Место свое знаем только приблизительно, до аэродрома где-то около 200 км. С курсом 210 выходим к нашей долине, она к счастью открыта, что позволяет снизиться не над ДПРС, а визуально. Докладываю о неудаче И.Ф.Модяеву, который дает указание по возможности чаще залетать в этот район.
Ввод в строй после перерыва получился довольно энергичным - с момента прибытия из госпиталя за 9 дней апреля выполнил 31 боевой вылет с налетом 20 часов.

©  Fighter-pilot 2009