32-й Гвардейский...
Владимир Колотухин
Колотухин Владимир Готлибович
Прибыл в 32
гв. иап в 1967 г. Убыл из полка в ВВА им. Ю.А.
Гагарина с должности командира АЭ в 1976 г.
Общий налёт – 1500 часов. Освоил самолёты: L-29
"Дельфин", УТИ МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21УМ,
МиГ-21Ф/Ф13, МиГ-21ПФМ, МиГ-23С, МиГ-23М/МС,
МиГ-23УБ, Як-52.
Фото:
подполковник Владимир Колотухин во время
отпуска. Конец 1970-х |
В 1963 году я поступил в Черниговское
ВВАУЛ. Обучение курсантов нашего набора первые два года производилось на
L-29, а затем - по одному году соответственно на МиГ-17 и МиГ-21Ф. По
окончании училища в 1967 году я был «проинформирован», что буду оставлен в
училище в качестве лётчика-инструктора. Не буду вдаваться в подробности моих
душевных мук (знакомых многим пилотам) и попыток вырваться в строевую часть
(«…Готов служить в любой «дыре»…»). В самый последний момент начальник
отдела кадров училища с таинственной улыбкой на лице произнёс: «…Служить
будешь дома!!!». «– Где…?!?»… «В Москве…?!!»
Волею обстоятельств в Кубинку мы приехали
вместе с Георгием Довгалёнком. В штабе 9-й истребительной авиационной
дивизии нам объяснили, что полк, в котором мы будем служить, перебазировался
в посёлок Шаталово: «…недалеко…300 км от Москвы». После непродолжительной
беседы в строевом отделе штаба дивизии нас проводили к секретарю партийной
комиссии. Там нас ждал настоящий сюрприз. Первое, что бросилось в глаза –
удивительно знакомое и родное для любого курсанта – лицо. Три Золотые звезды
сверкали на генеральском кителе. К нам, оторопевшим и застывшим на пороге
кабинета, с добродушной улыбкой направлялся Иван Никитич Кожедуб. Робко
ответив на рукопожатие «теперь уже нашего» заместителя командующего ВВС
Московского военного округа, мы с нескрываемым восторгом ловили каждое слово
прославленного аса. В конце беседы, извинившись (!) и сославшись «на
неотложные дела», Иван Никитич, наклонившись к секретарю парткомиссии, как
бы «на ушко», но достаточно громко, чтобы мы слышали, произнёс: «Симпатичные
ребята, но…слабенькие – руку жмут как девушки». После этих слов, в
прощальное рукопожатие нами была вложена вся «динамическая сила кисти».
Кожедуб смеялся от души и обнял нас: «Орлы! Вот такие истребители нам
подойдут!»
В полку
МиГ-21ПФ 3-й авиационной
эскадрильи 32-го гвардейского истребительного авиационного
полка. Кубинка, 1967 год.
Архив А.Н. Калиновского
В Шаталово я прибыл в выходной день.
Расположили на ночь в лётном профилактории, а в понедельник, рано утром –
«Тревога!!!». Учитывая небольшое расстояние, вновь прибывшие лейтенанты
появились в помещении штаба полка в числе первых. Очень довольные своей
оперативностью, мы сидели в классе предварительной летной подготовки и
разглядывали друг друга – «Кача» смотрела на «Чернигов» и наоборот…
Вдруг дверь открылась и в класс в сопровождении уже знакомого нам начальника
штаба полка почти влетел суровый мужик в кожаной куртке и каракулевой
папахе, чем-то похожий на легендарного Чапая. После мгновенно прозвучавшей
команды «Товарищи офицеры!», «суровый», обведя взглядом стоящих по стойке
«смирно», глянцевых, точно сошедших с обложки журнала молодых офицеров, не
здороваясь, спросил (для нас непонятно кого): «Какого хрена они здесь
делают…?!» После фразы НШ: «Боевые места вновь прибывшим неопределены…»
«Суровый», буркнув в адрес начштаба «после поговорим…» вновь обратил свой
пронзительный взгляд в нашу сторону: «На стоянку! Помогать техникам
расчехлять самолёты. Занять готовность в самолётах, кабины которых будут
свободны ко времени «Ч»! Вам в эфир не выходить. Доклад на КП полка о
занятии готовности через технический состав по телефону (Борт №…, лейтенант
Григорьев). Спарку №… не трогать, она – моя. Марш к самолётам!!!» Некоторое
время спустя «Суровый» пронёсся по стоянке на «газике», с удовлетворением,
наверное, созерцая сидящих в кабинах, кого – в повседневной, а кого – в
парадной форме одежды, новоявленных воздушных бойцов.
Командир 32-го гиап в 1964-1968 годах
полковник Григорьев Леонид Гаврилович
Так мы познакомились с командиром 32-го
гвардейского Виленского орденов Ленина и Кутузова III степени
истребительного авиационного полка гвардии полковником Григорьевым Л.Г. и
одновременно стали приобщаться к боевым традициям «старой» гвардии.
Ввод в строй
Ввод в строй выпускников летных училищ
происходил планомерно, но оперативно. Это было обусловлено необходимостью
заполнить «оголённые боевые порядки», так как после перебазирования полка из
Кубинки в Шаталово ряды пилотов поредели. Е.М.Горбатюк (командующий авиацией
МВО) и И.Н.Кожедуб постоянно «навещали» нас и интересовались нашими
успехами. Дивизионное начальство тоже не спускало с нас глаз. Особый восторг
вызывало появление Филиппа Петровича Оноприенко и Виктора Кирилловича
Лихачёва (заместители командира 9 иад). За пилотажем последнего мы могли
наблюдать без устали, бесконечное количество раз, в глубине своей души
мечтая научиться так же владеть техникой, как и он. В.К.Лихачев – Герой
Советского Союза, фронтовик, лётчик-разведчик – и мы искренне радовались,
когда удавалось его разговорить и услышать одну из «фронтовых историй».
Филипп Петрович Оноприенко (бывший командир 32 гвиап) «добивал» нас на
занятиях по физической подготовке, выполняя на перекладине «солнышко»,
постукивая хромовыми сапогами в верхней точке. А с каким любопытством мы
пересчитывали орденские колодки Красной Звезды на его груди (по моему, их
было больше семи), восторгаясь мужеством, и удивляясь отсутствию фантазии у
тех, кто представлял его к очередной правительственной награде.
Каждый из нас, молодых летчиков, понимал, что за «отеческим» вниманием
командования скрывалась жёсткая «власть» и непоколебимые требования
пунктуального исполнения документов, регламентирующих лётную работу. Наши
непосредственные командиры – опытные «деды», которые обучали летать «орлов»
Фиделя Кастро в небе острова Куба в 1963 году и талантливая молодёжь (с
уважением называемая нами «стариками»), имевшая опыт реальных пусков боевых
ракет по воздушным мишеням, участвовавшая в воздушных парадах, а некоторые
из них награжденые боевыми наградами.
Командир нашей авиационной эскадрильи, Григорий Ефимович Лашкул, казавшийся
на земле несколько флегматичным, стал нам сразу «отцом родным». Сколько раз
он «принимал удары на себя» в те моменты, когда мы могли попасть под горячую
руку вышестоящего командования, сколько раз ходил к командованию полка,
выпрашивая нам, нашим семьям какие-то улучшения в быте и условиях для
отдыха. Не помню, чтобы комэск «щелкнул зубами» в адрес «ведущих себя
некорректно». Его реакцией на критические ситуации была, как правило,
символическая по значению пауза и следующий за этим вывод: «Исправим!». В
воздухе «отца родного» было не узнать! Лашкул преображался: показывал, учил,
исправлял, заставлял делать так, как требовала методика. Выйдя из кабины,
улыбаясь, давал замечания и говорил: «Делайте только так, как вас учат –
«творчество и нюх» проявятся самостоятельно, но… позже». Мы старались не
ставить своей несерьёзностью под удар учителя, беречь его нервы, зная, как
Григорий Ефимович глубоко переживает наши сбои, не пытаясь потом отыграться
на виновнике, хотя некоторым, наверное, и стоило «закрутить гайки».
МиГ-21ПФ 3-й авиационной
эскадрильи 32-го гвардейского истребительного авиационного
полка. Кубинка, 1967 год.
Архив А.Н. Калиновского
К самостоятельному вылету на новой для нас
боевой машине – МиГ-21ПФМ – мы подходили довольно плотной группой. Полеты
шли интенсивно. Большая часть нагрузки легла на наших
техников-«спарочников». Эти специалисты проявляли удивительное трудолюбие и
находчивость. Младших авиационных специалистов не хватало и мы, по мере
возможности, используя курсантские навыки, помогали техникам в подготовке
самолёта к очередному вылету. Конечно, шло негласное соревнование. Мы
сознавали, что на первого вылетевшего будет обращено особое внимание,
которое, несомненно, может повлиять на дальнейшее прохождение службы.
Первый вылет
«Первый вылетевший…» В этот памятный день
весны 1968 года «Он» (я не хотел бы называть фамилию своего друга по
понятным далее причинам) блестяще выполнил полёт по кругу на боевой машине.
«Его» тепло поздравили. Этого момента «молодежь» с нетерпением ждала: «Мы
начали!» На следующий день вылетели ещё несколько «молодых», среди которых
повезло найти место и мне. На разборе полетов мы узнали, что когда мы были в
воздухе, за нами наблюдал «Большой начальник». Выразив свое неудовольствие
полковому начальству, как я понял, за «массовый вылет», «Большой начальник»
решил и с нами провести беседу, чтобы голова не кружилась от успехов… Взяв
журнал и изображая выбор произвольной фамилии, поднял «первого вылетевшего»…
Мой друг знал, что подымут его, т.к. в этот день, свою вторую посадку он
выполнил с небольшим «плюшком». Переживал сильно, но такого, что произошло
впоследствии – не ожидал. «Большой начальник», пройдясь вскользь по «дедам»
за якобы форсированную нашу подготовку и, растягивая удовольствие, сказал,
что он бы «первого вылетевшего» не выпустил и… отстранил его от полётов.
Угнетающая, гробовая тишина в классе, казалось, подавила всех. Боковым
зрением я уловил, что друг начал садиться без разрешения – он падал. Успев
схватить за край кожаной куртки и удержав друга от падения, не спрашивая
разрешения, я начал приводить его в чувство, понимая, что обморок при таких
свидетелях – конец летной работы. «Большой начальник» понял, что перегнул,
пошел на попятную, но свидетелей было слишком много. А после проверки в
ЦНИАГе к лётной работе в истребительной авиации возвращались не многие…
«Первый вылетевший» впоследствии прекрасно проявил себя на штабной работе,
достиг высоких должностей и званий, а после демобилизации входил в состав
администрации президента страны, как это принято сейчас говорить, «ближнего
зарубежья».
«Наш Толик»
С командиром звена мне, как я считаю,
очень повезло. Анатолий Андреевич Васильев пришёл в 32-й гвардейский
авиаполк из «пилотажного» 234-го авиаполка 9-й истребительной дивизии.
Леонид Морозов и Володя Стрючков (оба – выпускники Качи), которые составили
вторую пару нашего звена, думаю, были того же мнения. Ну, а за мной
«закрепилось» место ведомого КЗ. После определённого количества тренировок
выяснилось, что для меня не составляет особого труда стоять слева или справа
от ведущего в сомкнутом строю, что, как известно, облегчает маневр,
пристраивание и выдерживание боевого порядка второй паре, поэтому у нас
получилось довольно слётанное звено.
Васильев сам тщательно готовился к каждому полёту и требовал от нас того же:
проводил с нами тренажи на технике, руководил нашими тренировками во время
«полётов» на тренажёрах. Эти «полёты» проходили с массой вводных, в которых
были «особые случаи полёта» и постоянный «сильный боковой ветер» при заходе
на посадку, неожиданное «изменение посадочного курса» или «посадка на другом
аэродроме». Мокрый от напряжения и злой «как чёрт», сидя в темной плохо
вентилируемой кабине тренажёра, я слышал спокойный голос Анатолия
Андреевича, подсказывавший незамеченное мной отклонение, и предупреждающий,
к чему оно приведёт и как эту «вводную» грамотно исправить. В другой раз он
выводил «на большой высоте на точку» и «выключал двигатель» (который не
запускался), проверял нашу способность построить траекторию захода на
посадку с остановленным «движком» и периодическими попытками его «запуска»…
Дорогой Анатолий Андреевич! Низко кланяюсь Вам. С какой же благодарностью я
вспоминал Вас, посадив позже самолёт с разрушенным компрессором и не успев
«даже вспотеть». Но это уже другая история…
А в то время (возвращаясь к нашему тренажёру), мы ждали, когда в кабину
тренажёра сядет «наш Толик». Фантазия трех ведомых строила для КЗ «особый
полёт». Какие только «вводные» мы не устраивали нашему КЗ! «Болтанка»
включалась на максимум, «ураганный» ветер менял направление на посадке
неоднократно и т.п. Справлялся! После «посадки» выходил из тренажера с
улыбкой: «Запомните! С таким ветром руководитель полетов обязан отправлять
самолеты на запасной аэродром!» «Тюряга» по вам плачет…», – и смеялся, глядя
на наши озабоченные физиономии.
На одном из учений у ведущего группы произошёл отказ "конуса". Ведущий в
сопровождении своего ведомого вернулся на «точку», передав управление
группой Васильеву. «Наш Толик» точно вывел наше звено и оставшуюся пару на
наземную цель в заданное время. «Неотвратимые» атаки очень понравились
руководству учений. Вернувшись «с победой», мы прошли над аэродромом
«парадной» шестёркой.
Как пилотировал Анатолий Андреевич? Легенды о «пилотирующем» на МиГ-23
командующем воздушной армией (по-моему, единственном в ВВС) я слышал в
период своей службы на Дальнем Востоке. А воспоминания возвращали в
смоленское небо… Сложному пилотажу, сложному на режиме форсажа, сложному под
шторкой, сложному ночью и элементам высшего пилотажа Васильев обучал меня на
МиГ-21УМ постепенно и, как я потом понял, планомерно. Перед полетами на
боевом самолете на сложный пилотаж он расписывал мне задание и предупреждал,
какие элементы выполнять запрещается «именно в этом полёте».
Когда прилетал Лихачёв, он планировал полёты на проверку сложного пилотажа
Васильева с кабины инструктора. Часто пилотировали над взлётной полосой.
Похоже, отрабатывали показательный комплекс. После посадки было интересно
наблюдать за процессом «получения замечаний», оба пилота продолжали
«летать», энергично маневрируя кистями рук и совершая почти танцевальные па
на бетонке. Последняя фраза Лихачёва, долетевшая до меня: «…Надо
разрабатывать «встречный» пилотаж. Будем?!» Васильев улыбался…
«Сдав» меня на проверку инспектору, успевал сказать на ухо: «Строго по
методике!». Не поддаваясь на провокации («Ну, покажи, чему научил тебя
«пилотажник»!»), я старался работать как можно «чище». Посмеиваясь, он
говорил: «Хорошо! Достаточно! Мягко держись за ручку – я потренируюсь…». Я
смотрел и шёл «на провокацию» в свою очередь: «Разрешите попробовать
«перевёрнутый»?» Если остаток топлива и время позволяли, Виктор Кириллович
тоже позволял и подсказывал… «Везуха»! Можно было «сравнить два почерка». А
высшей похвалой, когда Васильев подходил получить замечания после моего
полёта, была фраза Лихачёва: «Соображает!»
Переучивание на МиГ-23
Митинг, посвященный получению
32-м гиап первых самолетов МиГ-23. Шаталово, июнь 1970 год.
От имени комсомольской организации полка выступает солдат
срочной службы.
На втором плане слева направо: командующий авиацией МВО
генерал-полковник Горбатюк Е.М., авиаконструктор Вальденберг
М.Р., командир 9-й истребительной авиационной дивизии
полковник Климов В.И.; первый справа – командир 32-го
гвардейского иап подполковник Бобров Д.В. Архив Д.В. Боброва
Переучивание на новый самолет с изменяемой
геометрией крыла происходило на заводе. Лекции были содержательными.
Основной упор делался на отличительные особенности МиГ-23 и МиГ-21.
Инженеры, которые проводили с нами занятия, хорошо знали оба самолёта,
терпеливо отвечали на наши многочисленные вопросы и доходчиво рассказывали о
том, что нам было в новинку.
Ведущий лётчик-испытатель завода Абрамович Ю.Г. проводил свои занятия на
образцовом уровне. Юрий Гарикович - воплощение спокойствия, невозмутимости и
скромности. Каждое слово, произнесённое им чётко и не громко, словно гвозди,
забиваемые умелой и уверенной рукой, входили и оставались в нашем мозгу. Мог
ли я тогда подумать, что десять лет спустя, читая лекции в Иркутском ВВАИУ,
буду с теплотой вспоминать своего «педагога» и с улыбкой ловить себя на том,
что стараюсь говорить так же, как Юрий Гарикович. «Особые случаи в полёте»
начинались с раскрытия сути внештатного процесса, после чего можно было
догадаться самостоятельно, что необходимо делать. Только убедившись, что мы
приблизились к истине, Абрамович «забивал» строгую последовательность
действий, которые должны были обеспечить восстановление стабильных
параметров полёта, спасение уникальной машины и жизни пилота.
Практические занятия проводились, как правило, в цехах завода. Глядя на
обшитую разноцветными листами металла (не крашенную), стоящую на
гидроподъёмниках машину, слушая как «стонет» гидравлическая установка,
перемещая крылья, выдавливая закрылки, убирая и выпуская шасси, я не мог
отделаться от впечатления, что вижу гигантского, только что вылупившегося
детеныша хищной птицы, потягивающегося после длительного заключения в тесной
«скорлупе».
Каждую «птицу», вытащив на заводской аэродром, прогревали, давая подвигаться
по земле, постепенно «приучали» слушаться человека. Облётанную
лётчиками-испытателями, окрашенную термостойкой краской машину передавали в
строевую часть. Впереди была трудная, опасная, но необходимая работа. Надо
было научиться летать на этой «птице», эксплуатировать её во всех условиях,
создав в конечном итоге «самолёт-солдат», который мы научим «завоёвывать
превосходство в воздухе». «Скорлупа» сломана! Мы догоняли упущенное…
Учитывая приход в полк молодого пополнения и произошедшие замены, был
изменён и боевой расчёт. Первыми к вылету на новом самолёте должны были
приступить 1-я эскадрилья полка, возглавляемая Монаховым В.Е. и группа из
управления полка и дивизии. Наше звено (Васильева), возглавленное к тому
моменту пришедшим по замене Бадановым А., вошло в состав 1-й эскадрильи.
Все готовящиеся к вылету на МиГ-23 были распределены на три группы,
инструкторами в которых были лётчики-испытатели. Звено Баданова курировал
А.В. Федотов. Моему «телячьему» восторгу не было предела: «Мой инструктор –
один из ведущих Испытателей Мира, обладатель Золотой Короны!!!» Неизгладимые
впечатления на всю жизнь…
Получив допуск, 3 июля 1970 года на МиГ-23 самостоятельно вылетел командир
полка гвардии подполковник Дмитрий Васильевич Бобров. В полку всеобщее
ликование: «Мы – первые в ВВС СССР!!!». Разбор полёта командира полка
превратился в своеобразную пресс-конференцию. Дмитрий Васильевич делится
впечатлениями, отвечает на вопросы испытателей, конструкторов МАП, своих
подчинённых и сразу высказывает пожелания – что желательно устранить или
«довести до ума». Чувствуется, что устал, но он счастлив. Конечно, только
ему известно, как нелегко далась «кропотливая организаторская работа». В
конце он говорит: «Спасибо всем!» Теперь командир 32-го гвардейского
авиаполка будет давать допуск на вылет своим «бобрятам».
Александр Васильевич
Федотов
Прототипа самолета МиГ-23,
1967 год. Фото РСК «МиГ»
Жёсткий контроль проверки готовности к
полету и – один из дивизионных начальников покидает очередь в плановой
таблице. В этой же «плановичке», с этим же начальником, на МиГ-21УБ был
запланирован мой контрольный полёт, после которого я получал допуск от
командира полка к самостоятельному вылету на МиГ-23С «нулевой серии».
Пребывая в расстроенных чувствах, контролирующий сообщил мне, что «ему
поручили разработку методических схем на боевое применение», в связи с чем
он улетает и полет наш не состоится…
Не знаю, как я выглядел, сидя на чехлах у своей «спарки», но «обладатель
Золотой Короны», собиравшийся улетать на своем Ан-2 на завод, не смог пройти
мимо меня. Александр Васильевич, уяснив моё «горе», отправил меня на Ан-2
предупредить техника, что вылет откладывается на 40 минут и забрать его
защитный шлем, а сам «отловил Большого начальника» и попросил внести
изменения в плановую таблицу.
Об этом полёте можно написать отдельный рассказ. Только один эпизод.
Закончив проверку техники пилотирования, после моих слов «топлива мало»,
Федотов произнес: «Останавливай двигатель!» И дальше добавил с усмешкой:
«Будем экономить топливо…». На мои слова «САРПП пишет..., …голову оторвут…»
он рассмеялся: «Володя! Двигатель на стоп!». Я остановил… «Не сиди! Работай!
Установи скорость планирования… Ну, не страшно…? Установи скорость для
запуска… Приступай к запуску! Включи секундомер. Х-о-р-о-ший двигатель! Всё!
Я тебе больше не мешаю… Заходи на посадку, как у вас принято». Косо
поглядывая на не привычно малую цифру остатка топлива, я запросился на
посадку «с ходу».
На стоянке нас ждал командир звена Баданов с моей летной книжкой, чтобы
сразу «записать проверку». Федотов, проворчав что-то типа «бюрократы»,
наставив мне одни пятёрки и заняв своими званиями и многочисленными
должностями почти четверть страницы (инспектор МАП, Герой Союза, Заслуженный
лётчик-испытатель), расписался. Забрав кассету с плёнкой САРППа и, сделав
запись в журнал замечаний «Экспериментально-контрольный полёт. Замечаний
нет», кумир молодых пилотов, лауреат Ленинской премии, заслуженный тренер по
авиационным видам спорта и т.д. и т.п. – улетел. Проходя низко над нашей
стоянкой самолётов на Ан-2, он «глубоко» помахал крыльями. Я чувствовал себя
спасённым и – «на седьмом небе»!
Первый полет на МиГ-23
Подготовка к полету МиГ-23.
Шаталово, начало 1970-х годов. Архив О.А. Державина
Успешно вылетели Минеев В.И., Шевченко
Н.И., Монахов В.А., Баданов А. и другие летчики эскадрильи. Подошла и моя
очередь. Вылет был запланирован на самолете № «02». Командир звена Баданов
А. и А.В. Федотов готовили меня к вылету. Минеев В.И., который первым слетал
на этом борту, рассказал об особенностях именно этого самолёта (машина
начинала «скользить и плавать» после выпуска шасси и уборки поворотного
гребня). Усадив меня в кабину, проведя ещё раз короткий тренаж, А.В. Федотов
уехал в группу руководства полетами, где находился до конца полета.
Взлёт происходил по крутой траектории под спокойный голос Александра
Васильевича: «Больше угол! Так держи! Сними нагрузку триммером…» Все стрелки
я «собрал» на высоте где-то 1400 м. Я сделал выдох и «мы» начали «познавать
друг друга». Не перечисляя все этапы полёта, скажу только, что каждый из них
доставлял приятное чувство познания нового, возвышенного, и не было чувства
одиночества, т.к. голос шеф-пилота фирмы Микояна постоянно подсказывал,
одобрял и поддерживал. Заход на посадку происходил в несколько этапов:
выпуск шасси, знакомство с устойчивостью в этой конфигурации, снижение, пара
уходов на второй круг с различной высоты и посадка.
После выпуска шасси начались «танцы». «Шарик» полностью «уплыл» в сторону.
Плавная попытка загнать его «в лузу» приводит к скольжению в противоположную
сторону, а возвращение к начальному положению – к интенсивному «гудению»
одного из воздухозаборников. После рекомендации Федотова я выпустил закрылки
и … «танцы» прекратились. Скольжение оставалось более значительное, чем
приходилось это видеть на МиГ-21. Но самое интересное ждало меня на посадке…
«Свежий» боковой ветер, усилившийся неожиданно к этому времени, словно
сговорился с направлением скольжения. Полностью «убрав снос», я увидел то,
что никогда еще не видел: самолёт устойчиво шёл в точку выравнивания, но …
боком! Я отлично сознавал, что приземление с таким углом снесёт крабовидные
шасси МиГ-23. Проверив реакцию самолёта на «дачу ноги», оставил разворот на
последний момент и угадал. Высшей похвалой прозвучали слова Александра
Васильевича: «М-о-л-о-ток!!!». Позже, повторно облётанная испытателями,
«двойка» была отправлена в одно из авиационных училищ на газовочную
площадку.
Первые серийные МиГ-23С
МиГ-23С, Жуковский. Фото:
Д.Срибный
Честно говоря, практически ни один вылет
МиГ-23С не проходил без отказа или ложного срабатывания аварийной
сигнализации. Нервы были на пределе. Срабатывала сигнализация «Пожар».
Хорошо, если это происходило в первой половине разбега, во второй – взлёт
продолжался с набором высоты и ожиданием команды от РП («подтверждающей» или
«успокаивающей»). Если сигнализация гасла, нетрудно догадаться, как решалась
проблема - «продолжать» или «возвращаться». Покинул горящую машину, находясь
в зоне, пилот Арсеньев. Позже произошел случай покидания летчиком самолета
на взлёте над противоположным дальним приводом. Срабатывала сигнализация, а
иногда и отказывала система охлаждения двигателя. Двигатели меняли… Пилоты
действовали «грамотно и оперативно».
Уникальный случай произошёл в полёте у Евгения Белякова. Летчик доложил:
«Периодически заклинивает ручку управления!». При заходе на посадку,
практически на выравнивании, ручку заклинило «основательно». Выведя обороты
полностью, Евгений сумел увести самолёт от земли. Затем, «силовым методом»
заставив ручку двигаться во всех направлениях, «уговорил» руководителя
полётов разрешить повторить заход на посадку. После посадки в нише качалки
под зашнурованным предохранительным чехлом была обнаружена горсть заклёпок.
Часть из них была сильно деформирована – Евгений «постарался»…
Командующий ВВС МВО принял решение «глубоко осматривать» каждый самолёт,
пришедший с завода, в ТЭЧ полка. А злополучная горсть заклепок позже
фигурировала «под стеклом» в качестве экспоната во время «конференции» на
стенде «Спасибо МАП за безвозмездную помощь» наравне с отвёртками,
пассатижами, гайками и монетами, найденными при проведении работ на
самолётах, поступивших с завода. Больше всего ехидничали по поводу монет:
«Своих денег не пожалели!», «Пузырь» можно купить!». Но, глядя на эти
«инструменты», глубоко задумывались…
Подготовил к
публикации Сергей Исаев
Редактировал Александр Мелихов
Октябрь 2006 г.
Обсудить на форуме
|
