Вся история ВВС держится на описании
работы летного состава, как будто самолеты наподобие ковра-самолета,
сами по себе летают высоко, быстро и далеко по щучьему велению.
Есть в авиации служба, отвечающая за
готовность самолета к полету - это авиационная техническая служба,
которая «ухаживает» за самолетами, как мать за ребенком и даже лучше. В
50-е годы, после перехода на реактивные самолеты было подсчитано, что
для обеспечения одного вылета летчика задействовано около 70 человек
наземных служб, обеспечивающих безопасность полета.
20 февраля 1950 г. 32-й гв. ИАП,
базировавшийся на аэродроме Брянск, был поднят по тревоге. Летный и
технический офицерский состав воздушным эшелоном был перебазирован на
аэродром Кубинка. Остальной личный состав и имущество прибыли позднее в
подмосковную Кубинку железнодорожным транспортом. Самолеты МиГ-9, на
которых летал полк, по приказу были оставлены в Брянске.
А дело было в том, что с аэродрома
Кубинка в это же время по тревоге был откомандирован в Китай под г.
Шанхай (во след делегации во главе с китайским лидером Мао Дзэ-дуном)
летный и офицерский технический состав 29-го гв.ИАП. Самолеты МиГ-15
этого полка были оставлены в Кубинке. На базе летного и технического
состава 32-го гв.ИАП и части техсостава убывшего 29-го гв.ИАП и его
материальной части – самолеты МиГ-15 - под контролем генерал-лейтенанта
Василия Сталина, тогдашнего командующего ВВС Московского военного
округа, 32-й гв.ИАП обосновался в Кубинке в составе 9-й истребительной
авиационной дивизии. Командир полка – Герой Советского Союза
подполковник Долгушин Сергей Федорович, начальник штаба - майор
Воркунов, инженер полка - подполковник Буренков.
Перед полком были поставлены следующие
задачи:
- принять "брошенные" самолеты МиГ-15,
- переучить летный и технический состав на новый тип самолета – МиГ-15,
- подготовить летный состав к параду над Москвой 1 мая 1950 г. Полк на
36 самолетах должен был пролететь колонной по три самолета - двенадцать
"троек" с расстоянием дистанции 200-300 метров между тройками.
Предполетные указания командира 1 АЭ 32
гв.ИАП к-на Шибанова Николая Васильевича (в центре). Слева-направо: зам.
командира АЭ к-н Перовский Сергей Михайлович, командир звена к-н
Григорьев Леонид Гаврилович, замполит АЭ к-н Кузнецов Иван Иванович,
летчик ст. л-т Соболев Николай Иванович, летчик ст. л-т Агафонов Георгий
(погиб в 1954 г.), ст. летчик ст. л-т Уралов Борис Семенович, командир
звена к-н Бородкин Иван Александрович, командир звена к-н Щербина
Николай Гаврилович, летчик ст. л-т Кузнецов Константин Иванович (погиб в
1955 г.). Стоянка 1 АЭ, Кубинка, 1953 г.
Быстро-быстро переучили летчиков на
новую материальную часть. В середине марта летчики стали самостоятельно
вылетать на спарках Як-17. В полку их было 3 или 4 самолета, а летчиков
– около 60 человек. Эти "самовары", в прямом смысле слова, были нашими
самыми первыми реактивными учебно-боевыми самолетами с первобытными
двигателями – ресурс 30-50 часов. Очень ненадежные в полете, с массой
отказов на земле и в воздухе. Течь керосина, помпаж при приемистости,
т.е. резкой даче газа; железное заднее колесо, вечно в газовой струе,
отсюда заклинивание и отказ при рулении. Поэтому существовал негласный
закон: для пролета над Москвой необходимо иметь ресурс до выполнения
регламентных работ не менее 20 часов, а двигателям не менее 25 часов
ресурса. Нетрудно догадаться каково приходилось "технарям" перед парадом
– провести регламентные работы и самолету, и двигателю(ям) - работали в
1,5-2 смены.
Но как бы то ни было, летчиков
"облетали", т.е. проверили технику пилотирования и допустили к
самостоятельным полетам. Все это девалось нечеловеческим трудом -
рабочий день на стоянках продолжался по 12-14 часов, полеты не
регламентировались никакими документами. Отказы и неисправности, замена
агрегатов, двигателей, регламентные работы, выполнялись днем и ночью.
Над личным составом висел как дамоклов меч лозунг "Вперед, до полной
победы коммунизма. Боеготовность – 100%!" Здесь уже старались
"вдохновители" бодрости и здоровья – замполиты авиационных эскадрилий
(АЭ), введенные в 1950 году, партийная и комсомольская организации
полка, дивизии и округа.
Заместитель командира АЭ по политчаст к-н
Кузнецов Иван Иванович
с подчиненными за подготовкой наглядной агитации на стоянке АЭ, Кубинка,
1951 г.
А за всем этим подсматривали,
проверяли, вербовали сексотов органы Особого отдела. На меня, например,
посылали запрос в 1953 г. в сельский совет по месту моего рождения -
интересовались социальным положением и благонадежностью родителей. Это
был кнут!
Но был и пряник. Тогда еще не
существовало столовых для офицерского технического состава. Питание было
организовано в военторговской столовой для холостых. Семейные - получали
сухой паек военного образца на руки. Пряник заключался в том, что за два
месяца до парада издавался приказ о переводе технического состава на
бесплатное трехразовое питание, а это было уже многое!
Много было бытовых неудобств с
жилплощадью. В начале 50-х в Новом городке (авиагарнизон Кубинка)
имелось три жилых дома, в которых размещались семьи двух летных полков и
двух батальонов обслуживания. А перелетевшему из Брянска нашему 32-му
полку пришлось расквартировываться в близ лежащих деревнях – Чапаевке,
Васильевском, Никольском и Агафоново (в 4-5 км). Офицеры технического
состава жили долгое время в казарме.
В выходной день. Офицеры 32 гв.ИАП на
отдыхе: л-т Саматаев Василий Николаевич,
л-т Краснюков Алексей, л-т Анисимов Павел. Кубинка, Новый городок,
"финские домики", 1951 г.
Городок из финских домиков (т.н.
"линии") построили к концу 1951 года в количестве 200 – 250 шт.,
разрешив в какой-то степени жилищный вопрос. Но в 1951-52 гг. в Кубинку
перебазировался еще один полк из Теплого стана – 234 гв. ИАП. Так что
квартирный вопрос в Новом городке всегда был острым.
Летчики полков 9-й ИАД много и
интенсивно летали, тренировались к воздушным парадам. Скорость прохода
колонны полка на МиГ-15 и МиГ-17 у ведущего была 800- 850 км/ час, а у
последующих звеньев (а их было 10-12) - достигала 900 км/ час, скорость
же замыкающих самолетов зашкаливала за 1000 км/час. Когда проходили
тренировки над аэродромом, то мы, стоявшие на земле, с содроганием
смотрели на эту "карусель". Скорость громадная, "тройки" звеньев то
надвигаются друг на друга, то отстают, в звене самолеты, летящие с
интервалом 5–10 метров, прыгают то вверх, то вниз, их крутит газовая
струя и вся эта армада покрыта копотью от сгоревшего керосина. Летный
состав после такой "бани" садился мокрый до пяток, возбужденный,
разгоряченный.
В августе 1951 года на генеральной
репетиции ко дню Воздушного флота в воздухе произошла неразбериха из-за
опоздания колонны самолетов ведомой командиром полка Шульженко Н.Н. с
аэродрома Теплый стан. В результате этого бомбардировочная колонна на
Ил-28 с аэродрома Мигалово (Калинин), летевшая за колонной из Теплого
стана, рассыпалась, два самолета упали на землю, произошло ЧП.
Подполковник Шульженко был снят с должности, командиром полка стал майор
Бабаев Александр Иванович – пилотажник из Кубинки. Был снят с должности
и командир дивизии бомбардировщиков.
Описываю этот эпизод потому, что в
этот день на моем самолете летал командир нашего 32-го полка
подполковник Долгушин как ведущий колонны полка. Когда МиГ-15 зарулил на
стоянку, командир полка был очень возбужден. Сняв шлемофон, что-то
говорил про себя. Я спросил насчет замечаний по работе двигателя и
оборудования, он лишь махнул рукой, быстро опустился по стремянке на
землю и побежал к самолету Ли-2, уже стоявшему на грунте, около рулежки
напротив моего самолета. На ходу только бросил: "Лечу в Мигалово
принимать дивизию".
А теперь о порядке готовности к
парадным дням и проведения работ до взлета самолетов.
Летчики заканчивали подготовку к
воздушному параду пролетом на генеральной репетиции, которая
проводилась, как правило, за 3-4 дня до праздника. Если над Москвой - то
выходом на Ленинградский проспект и уходом в сторону, а если над Тушино
- то пролетом над аэродромом, т. к. там нет зрителей.
После окончания генеральной репетиции
и посадки самолетов технический состав готовил самолеты: чистил планер,
устранял, если были, неисправности, заправляли все системы самолетов
положенными жидкостями, маслами, воздухом и представляли самолет к
осмотру комиссии, возглавляемой инженером дивизии.
В комиссию входило человек 10-15, и
состояла она из инженеров эскадрилий, инженеров полка по службам и
авторитетных, грамотных техников звеньев. Каждый член комиссии
осматривал "свой" объект или систему самолета. Здесь же присутствовали с
карандашами политические деятели полка и дивизии. А на горизонте маячили
чины более высокого ранга - из округа. Не обходилось и без присутствия
особистов – не дремлющего ока. После окончания осмотра самолета
комиссией, самолет зачехлялся и пломбировался печатью старшего комиссии.
Техсостав сдаваемого самолета удалялся от самолета и не допускался более
к нему ни на шаг. Вот за этим строго следили ученики Дзержинского. После
осмотра всех самолетов полка старший инженер полка сдавал все самолеты
караулу. В караул заступали курсанты Серпуховского училища, которых
привозили на автобусах к нам на аэродром.
Постановка задачи на рабочий день. В
центре – начальник группы по авиационному вооружению
1 АЭ 32 гв. ИАП ст. л-т Анисимов Павел. Кубинка, стоянка 1 АЭ,1953 г.
Самолеты сдавали за два-три дня до
праздника, а при Василии Сталине - за 4-5 дней. Вот тогда у технарей
наступал праздник – гуляй, ребята, без забот - полная свобода! Дело
доходило до того, что к празднику осуществлялись "розыски" "пропавших"
техников самолетов, т.к. без него никто не имел права выпустить самолет
в полет. Но за все время драматических исходов не было.
Наступал день праздника и парада.
Парад начинался в 10-11 часов утра. Построение технического состава – в
5.00. Убытие на аэродром. Комиссия принимала самолеты от караула.
Начиналась предполетная подготовка на самолетах:
- буксировка самолетов на взлетную полосу, расстановка на полосе по 6
самолетов в ряд с дистанцией 60 – 80 метров между рядами. На это
отводилось 2 часа.
- каждая пара самолетов обеспечивается средством запуска: от АПА или
аккумуляторной тележки.
- рядом с каждым самолетом стоял тягач или грузовой автомобиль, а также
выделялась передвижная аварийная команда, на всякий случай.
В воздушных парадах участвовали все
три полка 9-й дивизии: 234-й Гв.ИАП, 274-й ИАП
(АПИБ) и 32-й Гв.ИАП. Таким образом, на взлетной
полосе выстраивалось более 100 самолетов, которые занимали половину
взлетной полосы. За 1 час до взлета все было в готовности, приезжал
летный состав и ожидали команды. За 10-15 минут до взлета летчики
садились в кабины. С самолетов снимались заглушки воздухозаборников и
сопел, чехлы с фонаря кабины и все имущество укладывалось на тягачи.
Запуском всей "громады" командовал инженер дивизии, находившийся у
головного самолета, ведущего всю колонну, обычно это был самолет
командира дивизии. Все команды инженера дивизии дублировались инженерами
полка и АЭ вглубь строя самолетов: Снять заглушки и чехлы. Пауза.
Приготовиться к запуску. Запуск…
Первыми запускали двигатели и взлетали
пилотажные группы 234-го гв.ИАП, затем с интервалом в 5 минут – 274-й
полк. Наш 32-й полк всегда летал в последней колонне, т. к. впереди
летел полк (с конца 50-х годов) на "сухих", т.е. Су-7Б
с неполной заправкой из-за большого веса конструкции самолета и им
необходимо было садиться в первую очередь.
Это был горячий и ответственный
момент, во время запуска двигателя нервишки у каждого были на пределе. У
техника самолета – запустится ли двигатель, у инженера АЭ и АП – все ли
сойдет благополучно? Бывало, двигатели с первой попытки не запускались.
Особенно это касалось МиГ-17 (отказывали свечи зажигания) и МиГ-19,
двигатели МиГ-21 запускались без проблем.
Если двигатель(ли) не запустился, то
самолет срочно убирали с взлетной полосы на грунт, и тогда все звено не
участвовало в полете - такие случаи были на генеральных репетициях и
даже во время парадов.
Картина на взлетной полосе после
команды "Запуск!": первые по запуску самолеты находились в выгодном
положении, еще спокойно, нет шума и нет газовой струи, а вот запуск
следующих самолетов осложняется тем, что впередистоящий полк уже
готовится к взлету, двигатели на максимальном режиме, несутся горячие
газовые струи вдоль взлетной полосы, грохочут взлетающие самолеты…. В
этих условиях техсостав после запуска, отправлял АПА и аккумуляторные
тележки на грунт. Газовые струи сбивали людей с ног, катили тележки,
срывали фуражки (лишь позже стали выдавать шлемы). Техник самолета после
запуска закрывал фонарь кабины пилота, со стремянкой бежал, уже через
газовые струи, на ближайший грунт. А тут еще и у своих летчиков иной раз
не выдерживали нервишки, рано начинали увеличивать обороты
двигателя(лей). "Веселая" картинка! И вот очищена взлетная полоса от
техсостава, средств и оборудования…. Двигатели 40-60 самолетов, еще не
взлетевших, ревут на полных оборотах. Дрожит земля под ногами, гул и
смрад горячего дымного воздуха. Все в напряжении и ожидании. Наконец,
самолеты звеньями (по три машины) по порядку уходят в воздух.
Ушли. Тишина и благодать. Личный
состав, имущество – все возвращается на автомашинах на стоянку.
Неприятных и трагических моментов,
связанных с участием в воздушных парадах было немного, но вот что
запомнилось.
1950-е годы. Самолеты МиГ-15, МиГ-17,
и МиГ-19. Самолеты буксировались на взлетную полосу с передними
заглушками на воздухозаборниках. Еще не стали применять общую команду
"снять заглушки". Было несколько случаев запуска двигателя с не снятой
заглушкой. Соответственно - помпаж двигателя, срыв запуска, догорание
керосина – ЧП, одним словом.
А вот как совершенствовались методы
предупреждения запусков с заглушкой:
- к заглушке прикрепили красный флажок, чтобы был виден технику и
летчику;
- со временем сообразили подавать общую команду "снять заглушки";
- организовали контроль перед запуском - ответственные за ряд самолетов
- техники звеньев.
Вроде достаточно, но даже при такой "механизации" умудрялись запускать с
заглушкой и где? Да перед самым носом у инженера дивизии майора Очкаса
Сергея Ивановича, стоявшего рядом с самолетом командира дивизии и
подающего для всех команду "снять заглушки", – запустили двигатель с
заглушкой. Помпаж, срыв запуска, запустили со второй попытки. После
такого позора вообще запретили брать с собой заглушки на взлетную
полосу. А мы, низовые технари, об этом говорили еще в 1950 году. Порой и
не брали их, за что получали взыскания от дивизионного инженера майора
Очкаса.
В первых числах августа 1955 г. во
время репетиции на МиГ-19 погиб молодой пилот старший лейтенант Кузнецов
Константин Иванович. На предпоследней репетиции по кольцу в направлении
на аэродром Тушино Константин Кузнецов летел в составе звена в колонне
полка и на большой скорости и низкой высоте был выброшен струей из строя
и разбился.
Молодые летчики 32 гв.ИАП (слева
направо):
ст. л-т Кузнецов Константин Иванович, погиб в августе 1955 г. во время
генеральной репетиции авиапарада,
ст. л-т Хонин Виктор, закончил службу в ВВС полковником. Кубинка 1953 г.
А летом 1954 года к Косте Кузнецову,
жившему вместе с нами в гарнизонной гостинице, приезжал его дедушка –
участник боя крейсера "Варяг" с японцами в 1904 г. Он служил на "Варяге"
машинистом и многое из боя не видел, т.к. выполнял свои обязанности.
Дедушка был уже в годах, лет за семьдесят, но еще энергичный и с хорошей
памятью. Костя организовал в гостинице ужин. Дед поддерживал компанию,
выпивал, рассказывал. Он приехал в Москву по приглашению Хрущева. Их,
14-16 оставшихся в живых моряков "Варяга", собрали по случаю 50-летия
гибели крейсера. Прием был организован в Георгиевском зале Кремля,
моряков-ветеранов одели в морскую форму, на бескозырках - надпись
"Варяг". Эту бескозырку мы все подержали в руках. Это была трогательная,
душевная и патриотическая встреча. Наверное, впервые при советской
власти пришлось нам встретиться с живыми героями настоящей России.
Дедушка уехал, а через год он снова приехал - на похороны своего внука.
Горько плакал, да и многие стоявшие рядом с ним плакали.
Весна 1961 года, полк только что
переучился на новейшие тогда МиГ-21Ф-13. Парад в день 1 Мая.
Предпоследний ряд у края взлетной полосы. Двигатели всех самолетов
запущены, полк взлетает, техсостав на грунте. Ждут взлета последних
самолетов. И вдруг самолет Уралова Бориса Семеновича (ведущего тройки)
клюет носом об бетонку, шасси складываются, фюзеляж касается взлетной
полосы. Все оцепенели! Дождавшись, когда взлетят все самолеты, пара
самолетов звена Уралова зарулила на стоянку. Народ бросился к самолету,
летчик покинул кабину. Командовал инженер полка майор Жаров Константин
Васильевич. Решение одно – убрать самолет с бетонки с помощью людей, но
силы 80-100 человек не хватало сдвинуть 10-тонный самолет. Времени
практически не было. Уже появились взлетевшие первыми "пилотажники", а
за ними "сухие" – несколько Су-7 вынужденно сели на грунт, а сзади
приближалась целая армада самолетов. На КП дивизии, мягко говоря,
волнение.
А у аварийного самолета толкотня, шум
и никто не знает, каким образом убрать самолет. Не хочу хвастаться, но у
меня моментально возникло предложение – цеплять водило за ось переднего
колеса (колесо было видно), а тросы обвязать за еле видные основные
стойки шасси, подогнать тягач и при поддержке людей стянуть самолет со
взлетной. Подбегаю к Жарову и говорю, что делать, а он растерялся, не
может "врубиться", как это можно сделать. В такой критической ситуации
люди ждут конкретных дел конкретных дел от кого бы они ни исходили - а
я, рядовой техник самолета, старший лейтенант. Хватаю с тягача водило,
командую соединить шкворень с передним колесом. К стойкам же подобраться
было трудно. Перевалив планер на один бок, сумели закрепить один трос
водила, то же сделали с другой стойкой, перевалив планер на другой бок.
Цепляем тягач, по 30-40 человек держат самолет с двух сторон в
вертикальном положении и на пилоне (на парад топливные баки не
подвешивали) медленно, со скрежетом убираем самолет на грунт на 20-30
метров от взлетной полосы. И тут же стали приземляться остальные
самолеты… В итоге все обошлось благополучно.
А шасси убрались из-за ошибки летчика.
В момент взлета летчик по инструкции обязан убрать защелку (сдвинуть в
сторону) с рычага электрического переключателя уборки и выпуска шасси.
Что он и сделал, но рука у него была в перчатке и он, очевидно, задел
случайно переключатель и шасси убрались. Может быть, сказалась нервная
атмосфера перед вылетом или это была небрежность со стороны летчика. Но
это был единичный случай более чем за 10 лет проведения парадов с
аэродрома Кубинка.
