Беседа с летчиком 41-го ГИАП, полковником запаса Д.А.Алексеевым

Запись и литературная обработка - А.В. Сухоруков

Д.А.Алексеев, 9 мая 2004 г.

 

А.С. Когда и где вы родились, кто родители, где учились, как получилось стать летчиком?

Д.А. Зовут меня Алексеев Дмитрий Алексеевич, родился я 13 октября 1922 года, в большой крестьянской семье, в деревне Норбужье, Кимрского района, Тверской области. Детство у меня было такое же, как и у всех – семья, наша, жила небогато, я же учился в сельской школе. После окончания сельской неполной (семилетней) школы, встал вопрос о дальнейшем повышении образования. В 1939 году я поступил в индустриальный техникум города Колязин (это в Тверской области). Поскольку так получилось, что меня родители в школу девятилетним послали (до этого считали, что я еще маловат, что бы учиться), то в 1940 году, учась на 2-м курсе техникума вплотную встал вопрос призыва в Красную Армию (я-то на два года старше однокурсников оказался). Надо сказать, что до 1940 году учащихся индустриальных техникумов в армию не призывали, давали «бронь» – освобождение от призыва. В 1940-м эту «бронь» для учащихся индустриальных техникумов отменили. Тут-то (в конце 1940-го года) в нашем техникуме и появился военный летчик. Собрали нас «переростков» (а я такой, великовозрастный, в техникуме был не один) и всем нам собравшимся, этот летчик рассказал о военной авиации, а потом спросил – кто из нас хочет стать военным лётчиком? Если правду сказать, то до 1940-го да я и не думал становиться летчиком, вообще не думал об авиации, но, поскольку призыв у меня был уже «на носу», я и решил, что чем служить в армии неизвестно где рядовым, то лучше буду служить в военной авиации летчиком. Ну и дал «добро», сказал, что хочу быть военным лётчиком. Вот так я начал свой путь в авиации.
Военное училище на этом пути появилось не сразу. Вначале был аэроклуб, который находился в городе Кимры. Мы туда приехали, быстро прошли медкомиссию (там же при аэроклубе) и стали учиться. Аэроклуб был крупный. Готовили там летчиков на самолетах У-2. Был такой учебный двухместный биплан. Условия в аэроклубе были такие – имелось два учебных «потока», на одном готовили летчиков «без отрыва от производства», на втором – «с отрывом от производства». Я учился на втором – «с отрывом от производства». Положение казарменное, дисциплина – военная. В аэроклубе учили быстро, я начал учиться в январе 1941-го, а уже в апреле прибыл в наш аэроклуб военный летчик, для нашей «приёмки». Я с ним слетал в «зону», он поставил мне оценку «отлично» и тут же в моём личном деле сделал запись: «Зачислен курсантом в Батайское военное авиационное училище летчиков». Никаких вступительных экзаменов – успешно слетал и ты уже зачислен. 7-го июня я уже был в городе Батайске, в авиационном гарнизоне. За 15-ть дней до начала войны.

А.С. Чему Вас учили в аэроклубе? Пилотаж, штурманская подготовка? Сколько часов обучения ушло на полеты?

Д.А. Учили исключительно самолетовождению, только летная подготовка. Взлет, посадка, простой пилотаж. Ну, всё, что У-2 позволял. Штурманской подготовки практически не было. Так, азы азов. Сколько летных часов составило обучение, я точно сейчас не скажу, но думаю часов 16-18-ть.

А.С. Как проходила учеба в училище? На каких типах самолетов вы обучались?

Д.А. Батайское училище готовило летчиков на истребитель И-16. Это нам сообщили сразу. В училище было пять эскадрилий и все истребительные. Собрали нас, курсантов, из разных аэроклубов – нашего Кимрского, а так же Уфимского, Рязанского, а чуть позже прибыли курсанты из Ростовского. Лучше всех были подготовлены ростовчане. Они прошли курс летной подготовки не только на У-2, но и на Ут-2, и даже на Р-5, поскольку у их аэроклуба был совершенно иной профиль, чем у моего. Похоже, их готовили в бомбардировочную авиацию, а потом, что-то не сложилось, и их перебросили к нам. Курсантский контингент отличался редкостным разнообразием, были «дети» не знавшие жизни (вроде меня), были и настоящие уркаганы.
22 июня 1941 года, всех курсантов собирают на митинг в ангаре и вот там я узнал, что началась война. Стало понятно – дело серьезное. Училище сразу перешло на военное положение.
Надо сказать, что большинство курсантов, поступивших в училище одновременно со мной, уже имели летную подготовку, но одни из нас (как я) летали только на У-2, а другие, уже успели начать прохождение (а кое-кто и прошёл) специального курса, на самолёте Ут-2. Вот те, кто уже начал летать на Ут-2, в первую очередь начинали летать и на И-16. Мы, еще не начавшие спецкурса, должны были начать летать на И-16 позже.
Вскоре после начала войны, во время одного из построений вызывают меня из строя. Меня и еще нескольких курсантов. Помню, выходил из строя, меня товарищ хлопнул по плечу и шепнул: «Тебе повезло!» Я вначале и не понял в чем дело. Нас отобрали 30-ть человек, как выяснилось, дополнительно к тем, кто уже вовсю летал на Ут-2.
Автомашинами нас перевезли на полевой аэродром Кулешовка под городом Азовом. Только слезли, походят к нам старший сержант и сержант, представились – «Я – инструктор», «Я – техник». «Вы Алексеев?» «Да». «Идемте». И повели нас сразу на стоянку, к самолёту Ут-2. «Вот самолёт, на нём вы завтра полетите, а сейчас вам техник расскажет устройство самолёта». Мотор М-1 я знал хорошо, такой же стоял на У-2, а вот планер был совершенно другой, Ут-2 был учебным двухместным монопланом.
Начали нас быстро учить. Первую неделю нас возил инструктор. По нескольку полётов в день. Вот так вылезет из кабины, посмотрит на меня: «Устал?». «Нет!» (Хотя, конечно устал.) «Ну, тогда полетели еще раз». К концу второй недели уже летали мы сами. «По кругу». А к концу третьей недели, мы уже догнали тех, кто учился на Ут-2 раньше. Сейчас уже точно не помню (летные книжки утрачены), но думаю, что по полетному времени, на изучение Ут-2 у нас ушло часов 15-ть. Пилотаж на Ут-2 мы освоили буквально за несколько недель, хотя это был самолет строгий в пилотировании, склонный к «плоскому» штопору. Интенсивно летали. После прохождения программы на Ут-2, мы перешли к программе на УТИ-4, это уже был август-сентябрь 1941-го года.
УТИ-4 был двухместным учебно-тренировочным вариантом истребителя И-16. На УТИ-4 было у нас где-то полетов 15-ть, вывозных, вместе с инструктором. Одновременно с полетами, изучали устройство истребителя И-16. Параллельно всё шло, и теория, и практика. И вот в это время, когда мы готовились вылететь самостоятельно на УТИ-4, у нас «изъяли» все учебные истребители И-16. Точнее так, на базе училища, был сформирован истребительный авиаполк, укомплектованный инструкторами и курсантами-выпускниками. Все имеющиеся в наличии И-16 были отданы в этот полк. Полк улетел воевать, а остались у нас только УТИ-4, да ещё один единственный ЛаГГ-3. «Лагг» в то время изучали только инструктора, курсантов к нему не подпускали, секретили. Ладно, продолжаем обучение, но уже только на двухместных машинах. Тогда, во время пребывания в Кулешовке, я сделал на УТИ-4 14-ть самостоятельных полетов «по кругу». Самостоятельные полёты мы совершали так, я сижу в одной кабине – управляю, а в другой так же сидит курсант – смотрит, как я управляю, тоже учится. Потом меняемся местами, он управляет, я – смотрю.
Мы учимся, а фронт всё ближе. Тревоги всё чаще. Окопов и землянок я в это время нарылся – на всю оставшуюся жизнь. Поначалу мы в палатках жили, потом палатки у нас изъяли в действующую армию. Помаялись мы несколько дней, ночуя в «чистом поле», а потом было принято решение вырыть себе землянки. Жилые землянки, что б «перезимовать» можно было.
Немецкие самолеты стали появляться всё чаще. Почти каждую ночь над Ростовом «салюты» зениток. Пожары, зарево. Ростов горит, Таганрог горит. Обстановка – жуть.
Как-то появился немецкий разведчик и над нашим аэродромом. Вначале на его перехват подняли инструктора на УТИ-4. Буквально на таран бросили парня (а что он ещё бы смог с одним пулеметом?), но хорошо, что он немца не догнал. Потом подняли инструктора на ЛаГГ-3. Мы повеселели: «Вот сейчас «лагг» немца догонит!» Куда там… Не догнал. Да и как он его догнать мог, когда и подняли поздно, да и сам инструктор на этом «лагге» только несколько полетов по кругу сделал.
А потом было принято решение об эвакуации нашего училища в Азербайджан. Надо сказать, что эвакуация прошла очень организованно и споро. Подали эшелоны, нас, курсантов, и имущество очень быстро загрузили и покатили мы на восток, нигде особо не задерживаясь. Самолёты инструктора «погнали» своим ходом (в общей сложности они совершили девять посадок).
По прибытии в Азербайджан штаб училища разместили в городе Евлах, а нас разбросали по полям, где только можно приткнуться. И началось наше «хождение по мукам». Конец 1941-го – начало 1942-го – обстановка была – не дай Бог. Немец прёт на Кавказ, с фронта вести одна хуже другой. Нехватка всего и везде. Ощутили это и мы. Питание ограничено, есть хотелось постоянно. Грибы и ягоды собирали. Формы не хватало, все курсанты в б/у, в обмотках вместо сапог ходили. Разместили нас тогда в каких-то кошарах, где мы обовшивели моментально. Во всех местах вши были, даже в рукавицах.
Курсантов тогда разбили «по очередям».
«Первая очередь» – это те, кто успел на УТИ-4 «в зону» на пилотаж слетать – им «зеленый свет». Летать – постоянно, питание – лучшее, горючее – тоже в первую очередь им. Учили их хорошо, интенсивно. По слухам, командиры инструкторам говорили так: «Вот тебе тонна горючего – сделай лётчика». Инстукторов держали в «железной узде» – они же все в действующую армию просились. Опытные летчики, они на фронт хотели, а их за каждый рапорт – вплоть до трибунала – «Учи летчиков, здесь твой фронт!»
Так же в «первую очередь» попали и «техники». «Техники» – это курсанты, зачисленные в училище в ходе войны, набранные из авиатехнических специалистов. В начале войны немцы побили много наших самолетов – «высвободилось» большое количество техников. Опытные, здоровые, знающие технику парни (в среднем каждый из них был старше нас лет на 4-5-ть). Вот их тоже учили в первую очередь.
«Вторая очередь» – это те, кто на УТИ-4 просто летал (в том числе и я). Нас – на обеспечение аэродрома, в караулы и т.д. Летать – только если ГСМ от «первой очереди» осталось (а перебои с поступлением ГСМ были).
А тех, кто вообще не вылетал (были и такие курсанты) фактически перевели в сухопутные войска. Сформировали отдельный курсантский батальон и «бросало» их по всему Кавказу – то третью линию обороны строить, то в воздушный десант готовиться, то дезертиров ловить. Кстати, дезертиров в Азербайджане скрывалось немало, и периодически все воинские части привлекали для организации облав на них. Участвовал в таких облавах и я. К чести нашего училища, у нас не было ни одного случая дезертирства. Все курсанты (как и инструктора) рвались на фронт.
Летали мы тогда только на УТИ-4. Имеющийся «лагг» использовали в качестве пособия, курсанты на нем не летали. «Лагг» мы изучали, сдавали зачеты «по устройству», но воевать на этом истребителе нам страшно не хотелось. Доверия к этому истребителю у нас не было. С фронта приходили очень плохие отзывы об этой машине. «Лагг» тяжёл, не маневренный, с маломощным двигателем, «мессершмидту» уступает полностью. Кто-то шутку пустил, что «ЛАГГ» расшифровывается как «Лакированный Авиационный Гарантированный Гроб». Мы эту шутку часто повторяли, хотя смешного в этом было мало. Но, «выучили» мы его, хотя летать так и не стали.
Весь 1942 год я провел во «второй очереди». Летали эпизодически, с перерывами, только для поддержания навыка. В основном занимались обеспечением полётов. Надо сказать, что нам – «второй очереди» – кое в чем повезло. До нашего выпуска, обучение летчиков пилотажу строилось на изучении так называемых «боевых фигур» – переворот, пикирование, боевой разворот и вираж. Все остальные фигуры пилотажа – «бочки», петли, полупетли и т.д. – считались показухой для парада и летчиками на боевых машинах не изучались. Как нам объяснили, вроде такое разделение на фигуры боевые и прочие, появилось после изучения опыта боёв в Испании. Начальный же период Великой Отечественной войны показал, что «испанский» опыт был нашим командованием интерпретирован неправильно. Нет никаких боевых фигур (любая фигура пилотажа может стать боевой), а победу в бою одерживает тот летчик, который совершеннее владеет самолётом. Мы уже заканчивали курс обучения пилотажу, когда пришла дополнительная специальная программа, предусматривающая расширенное изучение пилотажных фигур. Нам выделили дополнительные лётные часы и горючее, и мы эту программу полностью освоили. Мы владели самолётом куда лучше и разнообразнее, чем летчики групп выпущенных до нас (по прежней «сокращенной» программе).

На аэродроме Батайского авиационного училища. Азербайджан. 1943 год.
Слева направо: Курсанты Крайнюков, Алексеев, (?), Гайдай.
(обратите внимание, на заднем плане Ла-5 (не ФН)).

В начале 1943 года пришло время и мне оказаться в «первой очереди». Стали больше летать (правда, опять-таки все полёты только на УТИ-4), нас стали значительно лучше кормить. Когда наша подготовка была почти закончена, вот тогда в училище и поступили первые Ла-5. Еще карбюраторные, с высоким гаргротом фюзеляжа. Начали изучать «лавочкина». Вот тут и появилась проблема – надо начинать летать, а нет двухместных машин. Выяснилось, что двухместных Ла-5 наша промышленность еще не выпускает. Вышли из этого положения так. Нам наши инструкторы показали на УТИ-4 более «скоростную» посадку, на более высокой скорости. Мы её отработали. Для того же, что бы отработать угол посадки, нам пригнали Як-7В (двухместный), и мы сделали на нём два полета. Но, только два, больше не дали. Объяснялось это просто. У «яка» и «ла» разные стороны вращения винтов, поэтому мы совершили на «яке» только два полета, что бы у нас не выработался ненужный стереотип в компенсации «момента вращения» винта.
Тут я уже могу сказать точно – программа обучения на Ла-5 в училище заняла ровно 6-ть полетных часов. Освоили полет «по кругу», пилотаж в зоне (более-менее) и на этом программу посчитали законченной. Даже «по маршруту» не летали.
В августе 1943-го года в звании младший лейтенант (до этого выпускали сержантов) я был выпущен на фронт.

А.С. Подведём итог: получается, что к моменту окончания училища, у вас было 6-ть летных часов на Ла-5 и, наверно, 40-50-т часов на УТИ-4 (вряд ли за два года вы налетали меньше). Так?

Д.А. На УТИ-4 было даже и побольше, часов 70-80-т наверно.

А.С. Воздушные стрельбы в училище проводили?

Д.А. Да, было пять или шесть стрельб по наземным целям. Часть УТИ-4 имела вооружение – 1-н пулемет под капотом (кажется ШКАС, точно не помню), именно для проведения учебных стрельб. У этих самолетов имелся и оптический прицел – узкая труба сквозь щиток. Прицел очень примитивный и неудобный. Вот так пикируешь, одним глазом в прицел смотришь, другим на землю. По воздушным целям в училище не стреляли.

А.С. Группами в училище летали?

Д.А. Только в составе пары. «Крутили» парный пилотаж, тренировались взаимодействию в паре.

А.С. Воздушные бои в училище вели? Хотя бы на двухместных машинах.

Д.А. Нет. Только пилотаж.

А.С. Как в училище курсанты восприняли появление Ла-5?

Д.А. Это нас здорово воодушевило. Боевой потенциал «лавочкина» был виден даже нам, «не нюхавшим пороха». Мощнейший двигатель, большая скорость. Нам в училище так и сказали, что Ла-5 превосходит по скорости как все отечественные истребители, так и все истребители противника. И у нас не было поводов в этом сомневаться.

А.С. Кабина Ла-5 от кабины ЛаГГ-3 отличалась сильно?

Д.А. Кабина почти нет, а вот само устройство истребителей отличалось достаточно сильно.

А.С. Выпустили вас из училища, что дальше?

Д.А. Дальше, нас, «свежеиспеченных» младших лейтенантов направили в запасной полк, в Тамбовскую область, в город Маршанск. В ЗИАПе (запасном истребительном авиаполку) учили «боевому применению» Ла-5 – снова усиленно занялись техникой пилотирования, групповой слетанностью в боевых порядках, а так же стрельбой по наземным и по воздушным целям (по конусу) и самолетовождением. Стрельб было мало – две по конусам, две по наземным целям. Самолётовождение – два полёта «по маршруту». В ЗИАПе на Ла-5, а точнее уже на Ла-5ФН, я налетал 7,5 часов.

Младший лейтенант Алексеев Д.А. (сразу после училища. 1943 год)

ЗИАП выпускал летчиков «по готовности». Подготовили группу – выпустили. Вот и у нас получилось так же. Пока мы готовились, были получены с завода и собраны 8-мь Ла-5ФН (тайно от нас, секретность соблюдали!). И вот нас, 8-мь человек, сразу после окончания курса, отвели на стоянку и сказали: «Вот вам ваши самолётики – летите, хлопцы, на фронт». Это шёл ноябрь 1943 года.
На фронт нас должен был вести «лидер» – бомбардировщик Пе-2. Получился казус – самолеты нам показали, а вот кто на каком номере летит – не сказали. Поэтому, когда над аэродромом появился бомбардировщик, мы сильно замешкались, вовремя взлететь не сумели. Потом начали взлетать, кто как мог, без всякого порядка. Ситуацию усугубило то, что в то время только каждый десятый Ла-5 имел «полную» радиостанцию – приёмник-передатчик, остальные девять – только приёмники. Такие же машины были и у большинства из нас. Передатчик стоял только на одном самолете, а на остальных семи – только приёмники. «Лидер» посмотрел – мы взлетаем, он и полетел по маршруту, не обращая внимания на то, что мы никак «построиться» не можем. А у нас всё спуталось, мы и бомбардировщика не увидели, и кто к кому пристроиться должен, тоже понять не можем. Полный раздрай. Тут видим, в стороне какой-то «ла» «бочки» «крутит», это был общепринятый сигнал – «Пристраивайтесь ко мне». Всё, «лидер» появился, и мы к нему все постепенно пристроились. Привёл он нас в Воронеж. В Воронеже тоже не обошлось без проблем. Там два аэродрома рядом были. Так вот одна часть группы села на один аэродром (они увидели этот), вторая – на соседний (они увидели другой). Я сел на тот, на который нас привёл наш «лидер». Подошли посмотреть «кто такой?». Оказалось, это один из наших интрукторов из ЗИАПа. Выяснилось, что командование полка, видя нас таких «чудаков», подняло запасного инструктора с приказом: «Веди их быстрее в Воронеж, пока они в воздухе не посталкивались!» Узнав, что часть группы села не туда, инструктор «привёл» и их, слетал за ними на соседний аэродром. Вот собрал он нас всех, поматерил хорошенько (а как же? заслужили!) и «повел» в Харьков.
В Харькове была крупная перегоночная база. Здесь произошел очень неприятный инцидент – нас «ограбили». ЗИАП экипировал летчиков полностью – летнее обмундирование, зимнее, комбинезоны и т.п. Вообщем, много всего. Что-то, конечно, одели на себя, а большую часть распихали по фюзеляжу («ла» это позволял). Что-то нам надо было с базы уйти, техник, что обслуживал наши самолёты заверил, что с нашим имуществом ничего не случится: «Оставляйте смело! Вернетесь, всё будет в целости, тут кругом охрана!» Вернулись, боже мой!, ничего не осталось! Пусто! Всё вытащили, а у инструктора даже парашют украли! А в войну закон был суровый – за утрату военного имущества не в бою, высчитывали его стоимость в 12-тикратном размере. Это даже не пожалуешься – найдут ли, неизвестно, а деньги точно вычтут. Ладно, мы то на войну летим – спишем, а вот инструктору как отчитываться за утрату парашюта? Как он выкрутился, до сих пор не знаю, ведь парашют тысяч пять, по тогдашним деньгам, стоил. Я в своем фюзеляже на фронт вез восемь личных дел, на всю нашу группу (было мне поручено). Не дай Бог пропали бы, но, их не тронули.
Из Харькова нас уже «повел» Пе-2. Привёл он нас в Прилуки. В Прилуках мы сели, к нам пришел Герой Советского Союза, полковник, представился. Оказалось, полковник Давидков, который нам сказал, что служить мы будем в 8-й Гвардейской дивизии (Давидков ей командовал) 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта, а непосредственно в 41-м Гвардейском истребительном авиаполку. Перелёт на фронт дал мне еще около 6-ти часов налёта, т.ч. к моменту прибытия в полк, я имел на Ла-5 около 20-ти часов полётного времени.
Я вручил полковнику наши личные дела, и он задал мне вопрос: «Как воевать то, хотите?» «Да, хочу». «А остальные?» «Говорят, тоже хотят». Потом полковник сказал, что прилетят боевые летчики, они и поведут наши самолеты дальше. Вам же, ребята, ехать на фронт на автомобиле. Но, «на фронт» это громко сказано. Полк тогда стоял под Киевом. Мы туда прибыли, там с нами познакомились, дали немного полетать на Як-7В. Потом полк перелетел под Бердичев, мы опять за ним на машине. Под Бердичевом нас ещё немного потренировали, уже на Ла-5, и вот из-под Бердичева я и сделал свой первый боевой вылет, на сопровождение бомбардировщиков. Это был декабрь 1943 года. С первого боевого вылета и до конца войны я и провоевал в 41-м Гвардейском истребительном авиаполку. Полк оказался выдающийся. Почти весь командный состав, были Герои Советского Союза – комполка Павлов, штурман полка, начальник ВСС, два комэска – Лобанов (комэск 3) и Семенцов (комэск 2, под самый конец войны, в апреле 1945-го погиб!). Я в большей части боевых вылетов был ведомым у комэска, Лобанова Александра Васильевича, тут мне крупно повезло,
Я попал в 3-ю эскадрилью. Мой первый вылет был в составе шестёрки Ла-5ФН, на сопровождение девятки бомбардировщиков Пе-2, которые бомбили станцию Проскуров (сейчас, кажется, это город Хмельницкий).
В первом вылете, я, разумеется, был ведомым. Ведомым я был у опытного летчика, в то время замкомэска 3-й эскадрильи, Ванина. Мой первый бой оказался довольно сложным, по нам вели сильный зенитный огонь. Во время вылета, когда нашей группе пришлось заскочить в облака, я всех потерял (выскочил, нет никого!), но, огляделся, увидел вверху «лавочкины», подтянулся к ним. Оказалось – свои. В этом вылете наша «курсантская» «восьмёрка» понесла первые потери. Один из наших товарищей был сбит и ранен.
Вылетело восемь истребителей, приземлилось шесть. Пропал наш комэск Лобанов со своим ведомым (моим товарищем). Мой ведущий сразу после посадки меня ободрил: «Всё нормально, ты хорошо держался! Жаль, только, что командира до сих пор нет».
Вскоре комэск приземлился, но без моего друга. Один. Оказывается, они парой прикрывали отставший, подбитый зенитками бомбардировщик. Наш комэск передал по радио команду Ванину (я по неопытности и из-за отвратительно работающей рации этой команды не слышал), а сам с ведомым остался прикрывать подбитую «пешку». Очень был ответственный наш комэск, каждый бомбардировщик стремился сохранить. (Кроме того, приказ был, что если по вине истребителей будет потерян бомбардировщик или штурмовик, ведущего группы прикрытия отдавать под суд военного трибунала.) Вот в них, отставших, «мессеры» и вцепились. Бомбардировщик они прикрыли, он перетянул за линию фронта и сел на вынужденную уже на нашей территории, а моего друга сбили. Причем, над местностью занятой противником. (За потерянный, при прикрытии ударных машин истребитель, никого никогда не наказывали. Война есть война.)
Там у него целая эпопея получилась. Он выпрыгнул на парашюте, имея пробитую пулей руку. Тут ему повезло, буквально сразу его нашли партизаны, он с ними немного походил по немецким тылам. Но, партизаны есть партизаны, медпомощи ему нормальной никто оказать не мог, рана загноилась, началась гангрена. Когда он всё-таки оказался в госпитале (в Шепетовке), то, единственно чем ему смогли помочь, то только ампутацией руки. После госпиталя, он вернулся в наш полк и дослужил до конца войны на штабной должности. Война на самолёте для него закончилась.
Вот такой был первый мой боевой вылет. Потом пошло-пошло. В итоге, я совершил 124-ре боевых вылета, провел 10-ть воздушных боёв.

А.С. Как вы считаете, ваша училищная подготовка была достаточной?

Д.А. Конечно, не достаточной. «Лавочкин» мы так по настоящему и не освоили. Я на первых боевых вылетах только об одном думал: «Как буду взлетать и как буду садиться?» Какой там воздушный бой? Дай Бог ведущего не потерять. Ориентироваться не умели, осматриваться в воздухе тоже. Стреляли мы кое-как. Одним словом, плохо мы были подготовлены.

А.С. Ла-5ФН в целом как истребитель Вам нравился?

Д.А. Да, это был очень хороший истребитель.

А.С. Сколько истребителей вы сменили за войну?

Д.А. Много. Можно сказать, что у нас в полку постоянно закрепленных машин за летчиками не было. Точнее были, но они у нас долго не задерживались. Вроде только начинаешь привыкать, как что-то случается, и ты пересаживаешься на другую машину. Обычно было так – на каком истребителе прикажут лететь, на том и летишь. Часто самолеты «менялись».
Основной принцип в распределении самолетов, был один: поновее самолет – ведущим, постарее – ведомым. На новые самолеты сразу же ставили передатчики.

А.С. Как поступали в полк новые самолёты?

Д.А. Часть приходила с пополнением, как в случае со мной (пополнение прибывало в полк на новых самолётах). «Перегонщики» пригоняли новые самолеты, пригоняли и из реммастерских. Восстановленные.
Восстановленные машины в полку подкрашивали, а часто и перекрашивали. Иногда прямо на стоянке.
Тот самолет, который я пригнал на фронт, я больше никогда не видел. Кому он достался? В наш ли полк, в другой? Не знаю.
Хорошо помню. Мне говорят: «Вот туда иди. Там в «рассредоточке» твой самолёт». Подошел к самолёту, смотрю какой-то «человечек» ходит. Он уже был проинформирован, что подойдет новый командир экипажа и тут же мне докладывает: «Товарищ командир, на самолете проводятся ремонтные работы, моторист … (такой-то)». «А где механик?» «А механика нет». «А техник?» «Техник на другом самолёте. Да вы не волнуйтесь, я вам всё не хуже техника покажу». Обхожу самолёт… Явно из восстановленных, «потертая» машина. Ба-а! Нет фонаря. «А где фонарь?!» «Да летчик-перегонщик гнал и случайно сбросил». (На Ла-5 фонарь сбрасывался специальной рукояткой и довольно легко. Вполне можно было, случайно ухватившись, фонарь сбросить). Моторист же продолжает: «Товарищ командир, да вы не беспокойтесь. Летчик-перегонщик сказал, что мотор очень сильный. Да плюньте вы на этот фонарь, вам главное мотор». Ну, ладно, дело идет дальше, надо самолет облетать. Сделал я на своем самолете один полет – да, не соврал «перегонщик», мотор тянет очень хорошо.
А дальше вот как бывает. Человек он такой и иногда для того, что бы собственную жизнь сохранить он на самые неблаговидные поступки способен. В том числе и к друзьям. Я тогда этого не то, что бы не знал, но в прямую не сталкивался.
Я сдуру похвастался. Надо сказать, что из нашей «батайской» восьмёрки в 3-ю эскадрилью попало двое – я и мой дружок. Надо так же сказать, что мой приятель был старше меня на год или два, да и вообще красивый был парень, такой атлетично сложенный, взгляд открытый. Представились комэску Лобанову. Не знаю, как он читал наши личные дела, что его привлекло, но Лобанов решил так: «Ты – говорит мне – будешь ведомым у моего заместителя, а ты – обращается к моему приятелю – будешь ведомым у меня».
После облёта своих машин начали мы с дружком впечатлениями делиться, он и говорит: «У моего самолёта мотор слабо тянет». А я ему: «А у меня хоть и фонаря нет, но зато двигатель хороший, тянет здорово». И что же? Уже на следующем сборе, комэск и говорит инженеру эскадрильи: «Инженер, самолёт Алексеева передать моему ведомому, а самолёт моего ведомого – Алексееву». Оказывается, «переговорил» мой дружбан с Лобановым в соответствующем «ключе». Ох, мать!... Вот так, вот это друг! Ну, а что тут сделаешь? Сам виноват, надо было язык за зубами держать.
Ну, что ж пошел я смотреть на ту машину. Подошел, так же встречает меня моторист. Надо сказать, что особенность у моторов воздушного охлаждения была такая – там алюминиевые головки и если их перегреть (а перегреть можно запросто), компрессия падала и соответственно резко падала и мощность. Моторист ничего скрывать не стал: «Двигатель – дрянь». «А что такое?» – спрашиваю. «А вот, сам смотри» – и тыкает пальцем в капот, а там, по всему капоту, прямо над цилиндрами краска мелкими пузырёчками полопалась. Перегрев.
Облетал я своего «коня». Правда, мотор не тянет. Совсем мне плохо стало.
Я на этом «перегретом» первых пять или шесть боевых вылетов сделал. Слава Богу, ни в одном из них, встреч с истребителями противника не было. А встретились бы – не знаю, как бы дело повернулось, может быть и так, что я бы с тобой сейчас не разговаривал. На шестой или седьмой вылет, мне новую машину дали, тоже из восстановленных, но уже с хорошим двигателем.
А судьба, видишь, как распорядилась, так, что дружка моего, на «моём» самолёте, в первом же боевом вылете сбили. Про это я тебе уже рассказал. И потом, когда он из госпиталя безруким вернулся, я с ним часто встречался и после войны какое-то время с ним переписывались. Я-то его простил, а вот он себе, собственной слабости, так простить и не смог. Чувствовалось.

А.С. Кабина Ла-5ФН вас устраивала комфорт, обзор?

Д.А. Кабина была просторная. Никаких претензий.
Обзор в воздухе из неё был средний. Вверх хорошо, вбок хорошо – фонарь каплевидный. Вперед и вниз плохо. Вперед – двигатель очень большой, много закрывал, вниз – «смотреть» мешало крыло. Крыло прямое – почти всё закрывало. При обзоре назад-вверх и просто назад – неплохо, назад-вниз – плохо (гаргрот мешал). Из-за недостаточного обзора приходилось постоянно летать «змейками», «покачиваясь» вправо-влево.
Я тебе скажу, что для улучшения обзора многие фонари открывали. Я тоже большую часть боевых вылетов совершил с открытым фонарём.

А.С. Прозрачность плексигласа была плохой?

Д.А. Нет, прозрачность была нормальной, но когда через него в сторону солнца смотришь, то «плекс» блики давал, а это мешало, ведь самая опасная атака противника именно со стороны солнца. Иногда закрытый фонарь запотевал, что опасно по той же причине снижения обзора. Я ж ведомым в большей части вылетов был. Ведомый это щит пары, поэтому, первая атака врага – по мне. Ведомому надо во все глаза смотреть, любой возможность пользоваться, что бы врага первым увидеть. Вот я и пользовался – фонарь открывал.
Что касается комфорта, то могу сказать, что тогда об этом просто не задумывались. Весь полет что-то делаешь, ежеминутная работа. Всё ж механическое, на тягах. В ходе полёта, летчик постоянно регулировал охлаждение двигателя, это жалюзи впереди, да еще боковые створки, большие и маленькие. Плюс – масляный радиатор, тоже створка была. В набор идешь – на охлаждение крутишь, снижаешься – крутишь обратно, тепло сохраняешь. Плюс – триммера руля поворота и руля глубины. Плюс – смотришь вокруг во все глаза, а это значит «змейка» и крены, тоже руками-ногами работаешь. А ещё – шаг винта, высотный корректор, сектора газа. Ни единой секунды покоя. А вдруг «образуется» передышка, то рацию пытаешься подстроить…
Двигатель сильно ревел, невероятно шумно было. Вибрирует всё, что тоже комфорту не способствует.
Нельзя сказать, что у Ла-5 кабина была комфортная, но с другой стороны тогда на всех истребителях кабины были такие же. Тут «ла» ничем особенным не выделялся, ни лучше, ни хуже любого другого.

А.С. При открытом фонаре, в полёте, голову из кабины высовывали?

Д.А. Да ты что! Не дай Бог! Голову потоком воздуха оторвёт! Я как-то раз случайно локоть выставил… Фонарь открывался специальной ручкой, вот когда я её крутил, локоть в поток воздуха и попал. Так мне руку едва из плеча не вырвало. Локоть так от край заднего «стекла» приложило!.. Потом болело долго.
Да и захочешь голову высунуть, не высунешь, там как стена из воздуха.

А.С. А как обзор на земле?

Д.А. Очень плохо. Вперед – ничего не видно. Двигатель (двухрядная «звезда») всё закрывал. Слепые мы были на взлёте и посадке. Рулили – только «змейкой», что бы хоть что-то рассмотреть. Было очень много летных происшествий на земле и почти все по причине плохого обзора. То на автомобиль самолёт налетит, то на человека, всё было. Друг друга винтами рубили – ведущий притормозит, от курса слегка отклонится, ведомый его догоняет и пошёл лопастями рубить… «Момент вращения» на «лавочкине» был сильнейшим. Если ты его не скомпенсировал, то так заносило, что шасси подламывалось. На взлете-посадке Ла-5 был очень сложен.
У нас в полку либо на взлёте, либо на посадке, либо на рулении и командир полка, и все командиры эскадрилий, и все командиры звеньев, и почти все рядовые летчики, самолеты «ломали». Бывало и не только «ломали», были и аварии. И я тоже этого не избежал – была авария при посадке.

Лейтенант Алексеев Д.А. (летчик 41-го ГИАП. 1945 год).

А.С. Подробнее рассказать можете?

Д.А. На Ла-5 указателя положения триммера не было. Летчик триммер регулировал по своему чувству, а это чувство надо выработать. Вот я как-то в апреле 1944-го триммера и «перебрал». Из-за этого при посадке я сделал, так называемого «козла», т.е. самолёт коснувшись колесами земли резко «подскочил» (почти на метр), а «подскочив» резко (я и отреагировать не успел) пошёл «на крен», ну, свалился на крыло. Вот этим крылом я об землю и зацепился. (Тут всё наложилось, и я в полёте подустал, и полковник Давидков – для меня большой авторитет – как-то сказал, что при посадке на грязь, выставляет триммер «побольше».) Хорошо полет перед этим был длительный, горючее было выработано почти полностью, поэтому не произошло пожара. Об прицел лбом приложило меня капитально (пристегнут был только поясными ремнями), вот шрам «на память» остался.

А.С. Нет, я, конечно, знал, что в Советских ВВС аварийность была большой, но что настолько…

Д.А. Аварийность была запредельной.
Скажу больше, на земле попасть в аварию, на «ла-пятом» мог и самый опытный летчик.
Как-то раз, прилетел в наш полк Александр Иванович Покрышкин, тогда уже будучи Трижды Героем Советского Союза. Прилетел для того, что бы в кинохронике его запечатлели на советском самолёте. Покрышкин то на американской «Аэрокобре» летал. Так посчитали, что Трижды Герой Советского Союза, на иностранном истребителе, это идеологически не допустимо, надо что бы был на «своём». Ладно, приехал к нам Покрышкин, репортеров куча, наш комполка к ним пошел, комдив прилетел. Я это всё хорошо видел, поскольку в этот день был в дежурном звене. Постановку фильма организовали по высшему разряду. Вынесли знамя нашего полка, на его фоне стоял Покрышкин, а на заднем плане мы на своих Ла-5 рулили. И я участвовал, рулил. Одним словом, кино. Ладно, дело идёт дальше, подогнали Покрышкину специально «размалёванный» «ла» – и звезды «за сбитые» на бортах «вот такие», и гвардейский значок, и камуфляж яркий, «свежий». Он на этом «ла» полетал, успешно совершил посадку, а когда стал заруливать, смотрим, «ла» – хоп! и «присел на хвост». Мы уже знали, что это такое – была у «лавочкина» такая особенность, если на нем чересчур резко разворачиваешься, то его не удержишь и, тогда, выламывается заднее колесико. Причем, выломаться оно могло по-разному. Если только вилка колеса выламывалась, то это ничего, так, мелкая неприятность. Но, могло колёсико выломаться вместе с усилительным шпангоутом, к которому вилка крепилась, а выломанный усилительный шпангоут, это выход из строя всего фюзеляжа, это считается аварией. (Авария влечёт за собой серьезное разбирательство: Каким это образом, вне боя был потерян боевой самолёт? Не было ли умысла у пилота сорвать боевое задание? И т.д.) Мы смотрим, ждем результата (наш инженер полка сразу туда побежал). Возвращается наш инженер «чернее тучи»: «Авария!» Когда Покрышкину сказали, что он аварию совершил, он выругался, сказал, что он «эту показуху, вот где видал!» (и показал где), вызвал себе Ут-2 и улетел. Вообще, насколько знаю, «лавочкин» для Покрышкина был невезучим самолётом, хотя Покрышким, конечно, был выдающимся лётчиком-истребителем (что бы на него сейчас разные «правдолюбцы» не наговаривали).
В полете Ла-5 напротив был очень прост. Легко управлялся. В штопор если попадешь – отпусти ручку и он сам выйдет, причем без всякого запаздывания. Всё боевое маневрирование тоже без запаздывания, резко.

А.С. Я читал, что усилия на рули надо было прикладывать приличные?

Д.А. Нет, ничего необычного. Посильнее, конечно, надо было тянуть, чем на «яке», но ничего особо запредельного.

А.С. Бронезащита какая была?

Д.А. Спереди было бронестекло. Это нас воодушевляло. Надёжное стекло, хоть и не очень большое. У нас были случаи, когда бронестекло выдерживало попадание немецкого 20 мм снаряда из авиапушки. Как-то в конце войны, к нам в полк приехал представитель КБ Лавочкина и начал опрос лётчиков проводить, на предмет, как бы самолет максимально облегчить? И задавал вопрос: «А нужно ли вам бронестекло? Может лучше его убрать?» Все, как один, сказали, что бронестекло нужно оставить, хотя бы ради повышения морального духа.
Бронеспинка у летчика была, 12 мм броневой стали. Очень хорошая, прочная, защищала надёжно.

А.С. Оборудование кабины было достаточным?

Д.А. Оборудование было самым простым. Обычный комплекс пилотажных приборов.
Что было плохо – не было радиокомпаса. Правда, под конец войны, нам поставили оборудование для пеленгации, но полностью оно проблемы возвращения на аэродром, при потере ориентировки, не решило.
Очень много потерь было из-за того, что теряли ориентировку. Летали то в самую разную погоду, и в облака, и в снегопад. Иной раз слетав и сам не понимаешь – как в строю удержался? Непонятно.
Терял ориентировку и я. Ужас!
Дважды я в облаках терял ведущих, один прилетал. Законы тогда были суровые. Если, ты ведущего потерял, а он в бой вступил и погиб, то всё, трибунал тебе. Но, мне везло, возвращались мои ведущие нормально.
Блудили наши летчики много и потери от этой «блудёжки» были большие. Правда, был в кабине магнитный компас, но для ориентирования толку от него практически не было. Хоть и проверяли, и выверяли компасы периодически, всё равно, неточность в их показаниях была большой.
Ориентирование было нашей бедой. В училище мы ориентироваться не научились. Летали в Азербайджане, а тем заблудиться просто невозможно – там море, с двух сторон горы, да река Кура. Летали только в хорошую погоду. Ориентироваться легко. А на фронте оказались на Украине – равнина, пестрота, ориентиров нормальных нет, глазу зацепиться не за что. А погода? Дождь, туман, снег… Когда на Западной Украине воевали, то нам объясняли так – если поля большие, значит бывшая Советская территория (поля колхозные), а если пошла мелкая чересполосица – то, значит территории присоединенные (частные наделы). Хотя бы так ориентироваться, если по другому не получается. Потом, по приказу штурмана Армии делали так, у какой-нибудь деревни выкладывали большую букву «А», у другой деревни – «круг», у третьей – ещё что-то, например «крест». Вот так, делая искусственные ориентиры, нам определение облегчали.

А.С. Радиостанция – качество связи вас устраивало?

Д.А. На Ла-ФН радиостанция была плохой. Кажется, РСИ-3 называлась. Да, РСИ-3М.
Я большинство полетов летал ведомым, это значит «слухачем». Я не говорил, я слушал. Очень плохая была связь, помехи были ужасные, «трещала» эта РСИ-3М сильно. И в большей части вылетов самолет у меня был только с приёмником.
Как мы только не изощрялись, что бы связь улучшить.
Как-то сел к нам на аэродром американский бомбардировщик, по моему, «либерейтор». Мы были на территории Польши, а его подбили немецкие зенитки. Американцы были рады без памяти, что сели на советском аэродроме (к друзьям попали). Пока американцы с нами разговаривали, один из наших летчиков (а он в радио кое-чего понимал) залез к американцам в бомбардировщик и вытащил оттуда все наушники с ларингофонами, какие только нашел (до сих пор стыдно!). Мол, пока этот самолет восстановят, то к тому времени новые привезут. Поставили эти наушники нам (и мне в том числе), и что же? Все эти «трески» стали еще сильнее и громче. Вообще перестали что-либо слышать. Повыбрасывали мы это американское «добро».

А.С. А ваша полковая служба связи не пробовала улучшать качество связи самостоятельно, там, проэкранировать по новой?

Д.А. Нет, кто б там этим занимался?
Эта РСИ-3М требовала невероятно точной настройки, а в полете от постоянной вибрации настройка быстро сбивалась. Как прилетаешь, тут же к тебе начальник связи бежит: «Ты радио слышал?» «Нет». «Ну, что с тобой делать? Точнее надо было подстраивать». А когда там подстраивать? И так ни секунды покоя, так еще и рацию «крути». Потом мне так его упреки надоели, что я постоянно стал отвечать: «Слышал» – вне зависимости от того, слышал рацию или нет.
Что нам здорово помогло, так это, то, что в 1944-м судьба нас привела на аэродром Бриг, под Бреслау. Аэродром громадный (там, у немцев авиашкола была, кажется). Досталось нам гигантское количество всевозможного инвентаря. Но, главное, мы нашли ящик немецких шлемофонов. Отличные шлемофоны – наушники такие мягкие (прилегали плотно), а сам шлем – полоски ткани, армированные капроновой сеточкой (очень хорошая вентиляция). Одел я этот немецкий шлемофон, взлетел, и в полете вдруг четко услышал: «Алексеев?» – ведущий меня запрашивает. Настолько неожиданная четкость была, что я слегка и растерялся. (Я с этим трофейным шлемофоном пролетал на Ла-7 и Ла-9 до 1950 года, и горя со связью не знал.) Здорово нам эти шлемофоны со связью помогли.
Надо сказать, что на Ла-7, радиостанция была немного другая (кажется РСИ-4) и работала намного лучше, хотя тоже чувствительно «потрескивала», но связь была вполне четкой.

А.С. Когда вы получили машину с передатчиком?

Д.А. В 1945-м, как стал летать ведущим.

А.С. Как сложно было покинуть кабину, сбрасывался ли фонарь на большой скорости, не заедал ли?

Д.А. Я не прыгал, но, по словам тех, кто прыгал – ничего сложного в покидании кабины не было, если сил вылезти хватало, но надо было именно вылезать и никак иначе.
Фонарь же, мы даже старались и не закрывать. А если фонарь постоянно открыт, чему заедать?

А.С. Постоянно открытый фонарь, разве он скорость не снижал?

Д.А. Считалось, что открытый фонарь снижает скорость где-то на 20 км/час. В бою эти двадцать километров особой роли не играли.

А.С. В литературе описано, что температурный режим в кабине Ла-5 был очень напряженный, до 55°С температура доходила.

Д.А. Правда? Хм…
Это может быть и было, но с закрытым фонарём, а у меня-то фонарь постоянно открыт, откуда ж там «температуре» взяться? Хотя, безусловно, тепла от двигателя шло много. Ещё бы теплу не быть, когда температура головок цилиндров 220°С. Зимой это даже помогало: когда замерзнешь, фонарь прикроешь, отогреешься по быстрому, снова откроешь.

А.С. Кислородное оборудование на Ла-5 было?

Д.А. Было такое «чудо». Мы как-то пренебрежительно к нему относились, потому как практически им не пользовались. Полетов выше 5 тысяч не было, поэтому маску не подгоняли (а неподогнанную её одеть сложно), зарядку кислородом проверяли редко. Один раз это меня сильно подвело. Я уже на Ла-7 летал (на нем кислородное оборудование было таким же, как на Ла-5), когда пришлось мне сделать вылет на высоте 6300 м. Едва сознание не потерял. Маска не подогнана, одеть не могу… Потом весь день ходил как пьяный.
Наш обычный полет «на контроль воздушного пространства при свободном маневрировании» (это когда вылет не связан с прикрытием штурмовиков или бомбардировщиков), проходил обычно так: над своей территорией поднимемся на 5 тысяч, потом снижение через линию фронта, с таким расчетом, что бы над боевыми порядками войск быть на высоте 3-3,5 тысячи, имея хороший запас скорости.

А.С. Зимой летали в меховых комбинезонах? Если нет, то в чем летали?

Д.А. В меховых комбинезонах не летали, они подвижность ограничивали.
Летали кто в чем. Комэски и «выше» летали в меховых американских куртках. Остальным этих курток не доставалось. «Старые», заслуженные летчики, тоже в меховых куртках, но обычно отечественных. Сами доставали.
Я пока был «молодым», летал в чем придётся (меня же в Харькове ограбили). Даже в шинели. В ватной фуфайке с обрезанным воротником тоже летал. Ну, со временем и я обзавёлся меховой курткой.

А.С. Пользовались плечевыми ремнями?

Д.А. Нет, только поясными. Надо «крутиться», а с плечевыми не «покрутишься».

А.С. Вооружение: как Вы оцениваете пушки? Надежно ли работало вооружение?

Д.А. Две пушки ШВАК, 20 мм. Пристреливались на 400 м. Капризненькие были. Иногда заедали. Но, это видимо от боеприпасов зависело, потому как, если вдруг заест, перезарядишь – снова работают. Так, что б «намертво» заело, такого не было.
Считаю, что две пушки это слабовато, точнее минимальная достаточность. Хотя снаряды у этих пушек были мощные.

А.С. А сколькими снарядами надо было попасть во вражеский истребитель, что бы его наверняка сбить?

Д.А. Ещё в училище нам давали таблицы, где говорилось, что для надежного поражения (до 0,9) бомбардировщика, надо, что бы в него попало 6-7-мь 20 мм снарядов пушки ШВАК. Для истребителя, надёжное поражение обеспечивало попадание 3-4 снарядов. На фронте эти расчеты подтвердились, обычно попаданий 3-4 снарядов «хватало» хоть «мессеру», хоть «фоккеру». Иногда и одним сбивались. Ну, это уж куда попадёт.

А.С. Прицел был хороший? Как назывался?

Д.А. Названия не помню. Прицел коллиматорный – сеточка в пространстве. Хороший прицел, очень удобный, обеспечивал хорошую точность.

А.С. Пушки при стрельбе не слепили?

Д.А. Днем нет, а ночью мы не летали.

А.С. Одним из недостатков советских истребителей считается малый боезапас. У Ла-5 максимальный боезапас 340 снарядов на две пушки. Это действительно мало?

Д.А. 340 снарядов считается мало? Хм… У нас обычно пушки снаряжали по 40 (сорок) снарядов на ствол, на «круг» 80-т. Больше бывало, но редко.

Летчики 41-го ГИАП (1945 год): Алексеев Д.А., Лобанов А.В., Кузнецов П.Г.

А.С. Сорок?!

Д.А. Да, а зачем больше? Только лишнюю тяжесть «возить». Ну, подумай сам. Одна очередь из пушки – 5-6 снарядов, максимум 8-мь. Т.е. 40-к снарядов на ствол – это 5-8 очередей. А сколько раз в бою тебе доведется выстрелить? Раза два-три. Больше вряд ли, скорее меньше. Т.ч. ты даже этих 80-т снарядов до конца не израсходуешь.
Ты вообще представляешь, что такое атака истребителя? Вот как мой командир Лобанов атаковал (я восхищался!) – заходит на «мессер» от солнца и с метров 100-120-ти две коротенькие очереди – та-дах! та-дах!, и тут же отваливает! (Нельзя в атаке зависать!) «Мессер» винтом «закрутился» и вспыхнул! Расход снарядов в такой атаке – 8-12 штук, а то и меньше. А потом, бывает, что весь бой прокрутится мой ведущий и ни разу не выстрелит. Не даёт ему противник возможности прицельный огонь открыть. А если неприцельно огонь вести, то хоть 1000 снарядов дай, их всё равно не хватит.

А.С. Синхронизаторы для пушек не отказывали?

Д.А. Нет, но случаи с прострелом винтов были.
Обычно это происходило, при малых оборотах двигателя (когда синхронизатор «не обеспечивает»). Происходило это из-за того, что на «лавочкине» не очень хорошо были поставлены гашетки на ручке. Кнопки гашеток были на торцевой части ручки, сверху-сзади. Поэтому бывало так: летчик манипулирует ручкой при рулёжке или на посадке, резко берет ее на себя и упирается торцом ручки (а значит и гашеткой) в живот (там привстал или куртка толстая). Если в этот момент, по какой-то причине предохранители были отключены, тут же следовала стрельба.

А.С. Бомбы или РС ваши самолёты несли?

Д.А. Бомбы часто, а РС не было.
Бомбы мы стали использовать тогда, когда стало понятно, что господство в воздухе мы завоевали окончательно и бесповоротно. В начале 1944-го в нашей Воздушной армии была проведена конференция по обобщению боевого опыта. На ней вплотную стал вопрос, как увеличить эффективность использования наших истребителей. Очень много было вылетов, которые хоть и считались боевыми, но никакого боя в этих вылетах не было. Вот бывало, слетаешь на патрулирование или на прикрытие ударных машин, начинает командир спрашивать: «Встреча с противником была?» «Не было». «А что было?» «А ничего не было». И так день за днём. Вхолостую летаем, получается. И вот когда такая ситуация стала постоянной, на конференции это обсудили и наше командование издало приказ, что к моменту ухода из района патрулирования, разрешается найти наземную цель и израсходовать боеприпасы по ней.
Дальше – больше. Для усиления ударов по врагу, решили подвешивать бомбы. С бомбами действовали так. Перелетаем линию фронта, одним заходом отбомбимся (цель определяли заранее) и уже без бомб летим выполнять основную боевую задачу – воздушное пространство над своими наступающими войсками контролировать. На обратном пути, если встречи с воздушным противником не было, опять отходили «в сторонку» и по наземной цели «расстреливали» снаряды. Конечно, если шли на сопровождение ударных машин, то бомбы не подвешивали.
На Ла-5 (и Ла-7, кстати, тоже) имели под каждой плоскостью по одному бомбодержателю. Бомбы использовали разные. Когда только начали, то бомбили бомбами по 25 и 50 кг – ФАБ-25 и ФАБ-50. Потом полетали, приобрели опыт, рискнули – увеличили калибр. Нам поставляли, такие «интересные» бомбы (названия их я не помню, какие-то там «… осколочные») – переделанные артиллерийские снаряды (снаряд, с приделанным к нему стабилизатором). У этой «осколочной» бомбы вес был, около 80 кг. Полетали с ними. Потом решили рискнуть еще раз, и стали подвешивать обычные «сотки» – ФАБ-100. «Сотки» использовали и на Ла-7.

А.С. Так вы и на Ла-7 бомбили?

Д.А. Ну, да. А что тут такого странного? В этом отношении Ла-7 от Ла-5ФН ничем не отличался.

А.С. Какие цели бомбили и насколько успешно?

Д.А. Цели для бомбометания и штурмовки старались выбрать такие, что бы зенитный огонь был не особо мощным. Это цели в третьем-четвертом эшелоне обороны немцев или небольшие колонны войск. Несколько раз бомбили мосты и железнодорожные станции. На мой взгляд, бомбили вполне успешно.

А.С. Под каким углом пикировали, с какой скоростью, с какой высоты и на какой высоте осуществляли сброс бомб?

Д.А. Бомбили только с пикирования. Перед пикированием обязательно узнавали направление ветра, что бы правильно вычислить величину упреждения. Если была возможность, то заход на пикирование организовывали так, что бы ветер был попутным. Пикировали с высоты 2 тысячи, сброс где-то на тысяче. Угол пикирования был где-то градусов 45-50-т. Скорость на пикировании? До 550-600 км/час. За «максимум» выходить было опасно, можно было довести до разрушения самолета. Да и просадка возрастает. Целились через свой прицел. О том, как бомбить с истребителя, было специальное руководство, мы его хорошо изучили. Потом постоянно бомбометание отрабатывали на полигоне.

А.С. А почему такой сравнительно небольшой угол пикирования? И как вводили в пикирование, просто пикировали или с «полупереворотом»?

Д.А. Угол пикирования делали именно таким, потому, что на больших углах пикирования «просадка» велика, в землю можно врезаться, на меньших углах – точность резко падает.
А пикировали так, вначале сбрасывали скорость до минимума, наверно до 250 км/час. Потом машина буквально сама валилась носом вперед, и мы делали небольшой полупереворот, что бы цель в прицел «захватить». Потом в пикировании машина скорость набирает, всё быстрее-быстрее, ты уже «поймал» цель, «держишь» её, потом сброс и сразу вывод. На максимальной скорости. Результат бомбометания смотреть запрещалось.

А.С. Высоту сброса определяли по высотомеру?

Д.А. Нет, оценивали визуально, по «рискам» прицела. От прицела отвлекаться нельзя, на пикировании надо цель в прицеле держать постоянно. Начинает сносить, тут же надо выправлять.
У меня даже есть благодарность в личном деле за успешное бомбометание. Когда наши войска штурмовали окруженный Тернополь, нашим фронтом временно командовал Жуков (замещал раненого Ватутина). Нам дали команду отбомбить железнодорожную станцию Тернополь (вроде там было скопление чего-то, кажется, железнодорожных составов). Ну, мы пришли группой, город был уже обложен плотно, зенитного огня особого не было, и мы как на полигоне отбомбились по этой станции. Потом даже «постреляли». Прилетаем, садимся, идёт к нам «комиссар» (ну, который замполит), улыбается: «Поздравляю! Командующий фронтом Жуков, всем лётчикам кто выполнял бомбометание, объявил благодарность!» – а я думаю: «Где же находился Жуков, если увидел, как мы эту станцию бомбим?»
Был еще один случай, когда мы очень эффективно отбомбились, причем по переднему краю. Это было уже на территории Германии. У Конева, левый фланг что-то «притормозил». Он приехал на КП корпуса и тут же вопрос: «Почему не наступаете?» Ему отвечают, что уперлись в деревню, которую немцы превратили в опорный пункт. Корпус не может пробить оборону. Надо сказать, что КП корпуса и пункт авиационного наведения были совмещены. Конев приехал с Красовским (командующим нашей Воздушной армии). Красовский тут же получает приказ Конева – помочь наземным частям авиацией. Как-то так получилось, что бомбардировщиков и штурмовиков, готовых немедленно вылететь на нанесение удара, не оказалось, и Красовский отдал приказ нашему комдиву: «Давай, Давидков, ударь истребителями!» Тут же приказ, что каждый истребительный авиаполк нашей авиадивизии должен был выделить шестерку для нанесения бомбового удара. В нашем полку в эту ударную шестерку попал и я. Нам срочно подвесили бомбы и полетели. Прилетели, наш ведущий с наземного пункта получает наведение: «Деревуху видишь? Бомбить и штурмовать! Это ваша цель». Ну, мы и начали. Истребителей немецких не было, зенитного огня, можно сказать, что тоже не было. Мы плотным строем, парами и ударили. Первый заход бомбами, а потом тремя заходами прошлись из пушек. Нагнали мы на немцев страху! Позже к нам в полк приехал комдив и рассказал, что когда мы только начали бомбить, у немцев стрельба, крики, а улетели – полная тишина. Конев на это посмотрел, потом повернулся и говорит: «Вот как надо работать!» После штурмовки, наши как врезали! Прорвали оборону и прошли сорок километров.
Я даже как-то раз, бомбами склад уничтожил. При заходе на цель, вижу, вроде сарайчик какой-то. Взял его в прицел и, вроде, прямо в него и попал. Такой сильный дым пошел – столбом. Уже на километров 30-ть отлетели, а столб дыма еще виден был. Потом мне сказали, что я уничтожил полевой склад ГСМ.
Под Черновцами три раза бомбили переправы. До сих пор не знаю, попали или нет. У нас то контроль один – доклад наземных наблюдателей. Самому результат своего бомбометания увидеть невозможно, да и смотреть запрещалось.
Успешно бомбили, наш полк с 1944 года уже был специально «заточен» под нанесение бомбардировочных ударов. Часто поручали.
Это то, что касается бомбометания. Что же касается штурмовки, то штурмовали так. Если сопровождали «илов», то иногда зенитки штурмовали, помогали «илам». Если штурмовали без «илов», то тоже старались цель найти, где зенитное прикрытие было слабым или вообще не было. По, автомобилям, в основном. По шоссейным дорогам.
Аэродромы немецкие и штурмовали, и блокировали. Было такое пару раз. Помню, Дрезденский аэродром мы очень хорошо отштурмовали. Это было уже в 1945-м, под самый конец войны.

А.С. Т.е., вы старались избегать тех целей, где был сильный зенитный огонь?

Д.А. Ну, конечно. Там где был сильный зенитный огонь «работали» либо «илы» (они бронированные), либо «пешки» (они бомбят с большой высоты). С зенитками нам лучше было не связываться, поэтому если они были, то они нам здорово мешали. Особенно автоматические.
«Королями штурмовки», конечно, были «илы», вот уж действительно «черная смерть». Штурмовые возможности Ил-2 были исключительные – бомбы, РСы, пушки и пулеметы. Начинали «ковырять», почти ничего живого не оставалось, одна обугленная земля. Я сам был очевидец, как «илы» прошлись по одной деревнюшке, где немцы держали оборону. (Как-то мне именно эта штурмовка особенно запомнилась.) Первым заходом они прошлись бомбами. Вторым – РСами. Потом развернулись, и давай 37 мм пушками долбить. Пушки мощные (стволы длинные и толстые как оглобли). А потом давай поливать из пулеметов, заход за заходом. У «ила» пулеметных патронов было что-то около 1500 штук, и пока они всё до последнего патрона не расстреляли, не успокоились.

А.С. На ваш взгляд, реально ли истребителю-бомбардировщику заменить штурмовик (при штурмовке) и пикирующий бомбардировщик (при уничтожении точечных целей), при условии сравнимости их ударной нагрузки? Ну, например, будь бы у вас такой «суперла» с четырьмя 20 мм пушками и 1000 кг бомбовой нагрузки.

Д.А. «Ил» заменить истребителем? Да ты что?! Ни под каким видом! Знаешь, что такое штурмовка? Это самолет несется над самой землей на малой высоте, причем на этой высоте он вынужден пребывать относительно долго. На малой, потому, что при штурмовке специфика целей определяет именно такую высоту нанесения ударов. Из пушек и РС с 1000 м никуда не попадёшь! Надо спуститься хотя бы на метров 800-т (а лучше 600-т и ниже). А как спустишься низко, тебя не то, что зенитка, обычный пулемёт собьёт.
Вот смотри, мы при штурмовке «своих» целей, для ведения огня из пушек, вводили в пологое пикирование на высоте 600 м, а выводили, чуть ли не над самыми макушками деревьев. Будь бы у немцев нормальное зенитное прикрытие, они бы нас в капусту порубили.
Нет, на небронированной машине, при сильном зенитном прикрытии цели, штурмовать нельзя.

А.С. Скоростью разве нельзя защищаться?

Д.А. Скорость тут не поможет. При защите от штурмовиков зенитчики ставят заградительный огонь (это основной способ ведения огня по штурмовикам) и не имеет значения, с какой скоростью ты эту зону заградительного огня проходить будешь. Всё равно попадут.

А.С. А пикирующие бомбардировщики заменили бы?

Д.А. Это, да. По крайней мере, по части целей, точно бы заменили. Мы же тоже с пикирования бомбили.

А.С. А какова была точность вашего бомбометания?

Д.А. Ну, на полигоне, отличным результатом считалось попадание двух бомб в стометровый круг. Это хорошая точность. Я, на полигоне, часто двумя бомбами попадал.

А.С. Какие типы ударных самолетов вы сопровождали?

Д.А. «Илы» и «пешки». Других не было. Во всяком случае, я не припоминаю.

А.С. Скорость и скороподъемность Ла-5ФН Вас устраивала?

Д.А. Да, хотя в этих характеристиках многое зависит от двигателя.
По скороподъёмности Ла-5ФН превосходил «мессершмидт», не говоря уже о «фоккере». Если «месс» пытался уйти от нас вверх – догоняли. И чем круче «мессер» уходил вверх, тем легче его было догнать. «Фоккер» был тяжелее «мессера», поэтому его догоняли ещё быстрее
По горизонтальной скорости Ла-5ФН был чуть-чуть быстрее «мессера», а преимущество «ла» в скорости над «фоккером» было еще больше. В горизонтальном полёте ни «мессер», ни «фоккер» от Ла-5ФН уйти не могли. Если у немецких летчиков не было возможности пикировать, то мы их, рано или поздно, догоняли.
Надо сказать, что немцы свои истребители постоянно совершенствовали и была у немцев модификация «фоккера» то ли «Е», то ли «Д» (уже не помню точно), вот он на вертикали (да и по скорости) с Ла-5ФН стал вровень. Но, когда эта модификация у немцев появилась (а появилась она под самый конец войны), у нас уже во всю использовался Ла-7, т.ч. преимущество в скороподъёмности и скорости всё равно осталось за нами. Была у немцев и модификация «мессера», которая Ла-5ФН по скорости даже превосходила. Появилась она тоже под конец войны, где-то к концу 1944-го. Мне с этими «мессерами» встречаться не приходилось, а вот Лобанов встретился. Хорошо помню как Лобанов сильно удивлялся, что попались ему такие «мессеры», которые от его Ла-5ФН ушли на кабрировании, он не смог их догнать.

Верхний ряд: замкомэска Дуров, комзвена Соболев.
Средний ряд: девушка-парашютоукладчица (?), комзвена Коростылёв.
Нижний ряд: (?), Алексеев. (1945 год)

А.С. Динамика разгона Ла-5ФН по сравнению с немецкими истребителями?

Д.А. Ла-5 был очень динамичным. По разгонным характеристикам он был одинаков с «мессером» и превосходил «фоккер».

А.С. Горизонтальная маневренность с машинами противника была сопоставимой?

Д.А. Практически одинаковой. Не боялись мы во время боя в вираж стать.

А.С. Какой был диапазон скоростей, на которых Ла-5ФН вёл бой?

Д.А. В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь».
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть. В ходе боя скорость, конечно, терялась. На вираже, бывало, стремишься противника «перекрутить», так делаешь крен больше, а скорость меньше. Так на вираже и до 200-250 км/час скорость падала, но ничего, держались, в штопор не срывались. У «ла» была хорошая особенность, он перед срывом в штопор «трястись» начинал. Как «затрясся», тогда газу добавляешь.

А.С. Про особенности боя Ла-5 с истребителями и бомбардировщиками противника, что можете сказать?

Д.А. В воздушных боях я имел встречи только с истребителями – «мессершмидтом» Bf-109G и «фокке-вульфом» FW-190. Когда я начал летать, немецких бомбардировщиков уже не было. Единицы летали. «Бомбёр» немецкий повстречать было счастье. У нас перед вылетом «мечтали»: «Хоть бы «лаптёжника» повстречать!» «Лаптёжника» встретил, это, считай, судьба тебе верную добычу подкинула. Жаль, но, мне не встретился.
Немецкие самолёты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счёту, в пикировании, ни «мессер», ни «фоккер» даже Ла-7 не догонял. Немцы этим хорошо пользовались.
Лётчики на немецких истребителях были очень расчетливы, их излюбленной тактикой было спикировать, обстрелять и в пикировании уйти, не вступая в воздушный бой. Нашей задачей, соответственно было, не прозевать эту атаку.
Видимо из-за своей расчетливости, немцы в бою были не стойкие. Только мы их «прижмём», они тут же в переворот и в пикирование. В маневренный бой немцы вступали очень редко и только тогда, когда считали это выгодным, обычно, когда имели численное превосходство и превышение по высоте. И уж если немцы в маневренный бой ввязывались, то дрались зло и умело. Немцы подготовлены хорошо были. Мы после училища, по сравнению с ними были «цыплятами-желторотиками». Если б не наши «старики», посбивали бы нас немцы сразу.
Очень любили немцы отстающих бить. Если отстал, схарчат обязательно. Я научился не отставать.

А.С. Подведем итоги: если я Вас понял правильно, то на высотах до 5 тысяч метров Ла-5ФН превосходил почти все модификации «мессера» и «фоккера» по горизонтальной скорости и на вертикальном манёвре, и был практически равен с ними на горизонтальном маневре, но уступал истребителям противника по скорости пикирования. Это так? И Ла-5ФН догонял всех, даже при том, что имел открытый фонарь и бомбодержатели?

Д.Е. Да. С открытым фонарем и с бомбодержателями мы всё равно их догоняли. (Хотя, если уж особо шустрый немец попадётся, то фонарь можно и закрыть, но обычно этого не требовалось.)
Повторюсь, от нас немецкие истребители могли уйти только пикированием, в скорости пикирования Ла-5 уступал и «мессеру», и «фоккеру». Это знали мы, это прекрасно знали и немцы. Поэтому в бой с «лавочкиными» они старались не вступать. Спикировал – поднырнул – пострелял – перевернулся и в пикировании ушёл. Вот их схема. Если уж немцы ввязывались в маневренный бой, то старались бой вести так, что бы высоту не терять и иметь возможность в любой момент выйти из боя. Наша задача, соответственно, была их к земле прижать, не дать им пикировать. Вот так, бывало, что «мессер» к земле прижмут и деваться ему некуда. Выход один – надо высоту набирать. Делать нечего и немец рискует, бросает самолёт на вертикаль. Тут мы их и ловили. Догоняли и расстреливали. Если на вертикали ты немца не догнал, он в пике от тебя отрывается. Хотя, и на пикировании есть шанс немца подловить. Немец в пикировании, ты за ним и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали. Но, если ты и этот момент упустил, тогда действительно всё – не догнать.
Кроме скорости пикирования, Ла-5 уступал немецким истребителям и по мощности огня, особенно «фоккеру». «Фоккеров» мы боялись, потому, что если он на тебя удачно зайдет, шансы остаться в живых минимальные. Шутка ли, четыре пушки. В лоб, на «фоккер» заходить тоже приятного мало. (Я раз зашел, потом дал себе зарок, больше так никогда не делать. «Поливал», гад, как из лейки. Хорошо, что немец раньше меня струсил, отвернул.)

А.С. А как лётчики между собой называли немецкие истребители?

Д.А. «Мессер» называли «худым», а «фоккер» – «фоккером».

А.С. В манёвренном бою, в «собачьей свалке», какой из немецких истребителей считался опаснее?

Д.А. Да, оба «не подарки», но «мессер» считался опаснее. Он был быстрее и динамичнее. Последние модификации «мессера» по скорости даже с Ла-7 были почти на равных, а Ла-5ФН превосходили.

А.С. Когда на вооружение вашего полка поступили Ла-7?

Д.А. Осенью 1944-го, мы уже стояли в Польше. Месяц не помню.

А.С. Ла-7 был лучше Ла-5ФН?

Д.А. Безусловно. У него были значительно выше скорость (километров на 50) и скороподъемность. Аэродинамически Ла-7 был совершеннее Ла-5, кроме того Ла-7 был легче. Хотя в надежности, пожалуй, Ла-7 был чуть похуже. У Ла-7 маслорадиатор перенесли из-под двигателя под фюзеляж. Это, во первых – усложнило систему маслоохлаждения, во вторых – при посадке без шасси, маслорадиатор буквально сдирало, чего на Ла-5 не было.

А.С. Вооружение Ла-7 – две или три пушки?

Д.А. Вооружение такое же, как на Ла-5 – две пушки ШВАК.
По ТТХ Ла-7 отличался от Ла-5ФН в лучшую сторону тем, что Ла-7 был быстрее, был лучше на вертикали, лучше разгонялся и имел более качественную радиосвязь. В остальном, это были одинаковые машины. Ла-7 превосходил все модификации «мессеров» и «фоккеров» (в т.ч. и самые последние) по горизонтальной скорости и практически на всех видах манёвра, за исключением скорости пикирования. Не было у немцев истребителя, не то, что превосходящего, а даже равного по скорости Ла-7.

А.С. Т.е., как я понял, по обзору из кабины, у Ла-7 никаких преимуществ перед Ла-5ФН не было?

Д.А. Никаких. И двигатель был такой же.

А.С. Двигатель М-82 – ресурс, надежность?

Д.А. Ресурс, кажется, 200 часов. Если двигатель никаких повреждений не получал, а самолет не бывал в авариях, то этот ресурс двигатель вырабатывал полностью.
У нас было правило, что любая поломка, сопровождавшаяся поломкой винта – сел «на брюхо», «ткнулся носом» при торможении, подломил шасси на рулении или посадке, рубанул что-нибудь при рулении – обязательно требует смены мотора, точнее полной смены винто-моторной группы. Объяснялось это просто, кто знает, какие глубинные деформации понёс двигатель в результате такой встряски? Поэтому, что бы не рисковать, винт и двигатель меняли. У нас был случай, когда в воздухе винт оторвался. Но лётчик успешно сел. Без винта и шасси (на брюхо). Этот самолёт отремонтировали, поставили новый винт, но мотор не поменяли. Я этот самолет даже облетал. Всё нормально, но зачем-то оказался в нашем полку инженер армии и задал вопрос: «А где у вас тот самолёт, что лётчик без винта посадил?» «Вон летает». «Двигатель заменили?» «Нет». «Немедленно!! Двигатель снять и заменить!» Сняли, заменили. Тогда к этому вопросу относились очень серьёзно.

А.С. Часто ли оказывали моторы, если да, то по какой причине — износ, плохое обслуживание?

Д.А. Бывало. В основном по причине боевых повреждений. Бывало и без боевых повреждений отказывали. Были случаи, когда неожиданно падало давление масла. Это обычно отмечалось на двигателях выработавших большую часть ресурса.
Двигатели меняли часто. Техсостав жаловался – очень муторное это дело было, менять на Ла-5 двигатель. Снять еще более-менее, а вот поставить… Вначале было так – монтировали мотораму на планер, а потом уже на неё ставили двигатель. Потом конструкцию крепления двигателя изменили, и стало можно смонтировать на двигатель мотораму, а потом всё «единым блоком» ставить на самолёт. То же непросто, но все равно полегче, чем было.
Была у М-82 еще одна неприятная особенность, на пилотаже, при отрицательной перегрузке он работал только 15-20-ть секунд. Потом останавливался. Иногда бывало летчик горку «подзатянет», двигатель остановится. Но, был установлен специальный механизм пуска, именно для таких ситуаций. У меня один раз такой случай случился (уже на Ла-7, в мирное время), я этот механизм задействовал, и двигатель нормально запустил.

А.С. Максимальный используемый режим двигателя – наддув, обороты?

Д.А. Уже не помню.

А.С.Время работы двигателя на предельных режимах (просто – когда все ручки до упора), чем лимитировалось?

Д.А. Всё лимитировалось температурой головок цилиндров – 220оС. Если ты сумел температуру головок не превысить, т.е. двигатель не перегреть, то на «ручках до упора» хоть весь полет проведи, ничего не будет.
У меня было два тяжелейших воздушных боя, которые я провел именно так – газ «до упора», жалюзи максимально открыл, винт максимально облегчил, двумя руками в ручку вцепился и пошёл «кренделя» «выписывать». И, до тех пор, пока из боя не вышел, второй руки с ручки не снял. И нормально, ничего с двигателем не случилось. И не сбили меня в этих боях во многом благодаря тому, что во время боя я не на что в кабине не отвлекался. Один бой, помню минут 10-12-ть, вот так, на «полном газу», «крутились».

А.С. Использовался ли бензин Б-100? Если да, то менялись ли при этом режимы работы двигателя в сторону увеличения?

Д.А. Какой бензин использовали, не помню. Но и не помню, что бы из-за бензина как-то особо менялись режимы работы двигателя.

А.С. Как быстро изнашивался двигатель (терял мощность – не имеет отношения к надежности)?

Д.А. Всё от интенсивности боевых вылетов зависело. И конечно, к концу срока ресурса двигатель в мощности терял. Не сильно, но терял.
Если двигатели перегревали, тогда двигатель делался вообще «никакой», в мощности терял очень сильно. Такие двигатели тоже старались поменять как можно быстрее. Перегреть двигатель можно было довольно легко, отвлекся, жалюзи вовремя не открыл и готово.

А.С. Боевая живучесть двигателя М-82 была высокой?

Д.А. Даже очень. У нас был случай, когда на одном из цилиндров первого ряда, головка была буквально снесена. И летчик благополучно долетел и сел.
По сравнению с двигателем «яка», двигатель на «лавочкине» был потрясающе устойчив к повреждениям, поэтому мы и на штурмовку летали, и бомбили. «Яки» то по части штурмовки были «не очень». Одна пуля в двигатель и всё, конец. «Нежный» был движок на «яках», вот мы и отдувались за них.

А.С. Винт: сложным ли было управление изменением шага?

Д.А. Нет. Рычаг специальный был, от него шли тяги, ничего сложного. У установке шага ориентировались на величину оборотов двигателя.

А.С. Как надёжно работала механизация крыла – предкрылки, закрылки?

Д.Е. Предкрылки – нормально, они автоматические, а вот закрылки… Отказы были довольно часто и почти все по вине гидросистемы. Гидросистема была с большим количеством дюралевых трубок. Они часто изнутри коррозировались и образовывались свищи, жидкость, естественно, утекала. Бывает, что ставишь посадочные закрылки «на выпуск», а они не выпускаются – жидкость утекла. Тогда садишься без них, на повышенной скорости. Для опытного летчика, дело, не Бог весть какое сложное, правда, «катишься» потом долго, на всю длину полосы. Вот для неопытного лётчика, такая посадка настоящая проблема. Молодые, бывало и «бились». Да и опытные «бились», из тех, кто «лавочкин» в должной мере не освоил. Насколько знаю, именно по этой причине – утекание жидкости из гидросистемы, что не позволило выдержать нормальную скорость при посадке – погиб Дважды Герой Советского Союза Клубов, лётчик из полка Покрышкина.

А.С. Судя по вашим словам, предкрылки в бою были нужны. Т.е. были такие режимы полёта, когда предкрылки необходимы?

Д.А. Были. Иногда в такой крутой вираж станешь, что только одна мысль в голове: «Не сорваться в штопор!» Тут предкрылки помогали.

А.С. Какую бы вы еще могли отметить особенность Ла-5ФН, про которую я ещё не спрашивал?

Д.А. Шасси. У Ла-5 (да и Ла-7) было очень надежное и устойчивое шасси. «Лавочкин» был очень нетребователен к качеству аэродромов. Садился и взлетал и по грязи, и по снегу. Иногда грязища чуть ли не по колено, а ничего, взлетали и садились успешно.
На взлете мы делали так – «ручкой» «загружали» хвост, в результате этого передние колеса «приподнимались» и «вылезали» из грязи или снега и шли по самой «поверхности». Вот так, с «загруженным» хвостом и скорость набирали, пока крылья «держать» не начнут. Как скорость наберем, только тогда хвост отрывали. «Лавочкин» этот «трюк» делал без особого труда.
На посадке делали так, на скорости идешь «по поверхности», потом убираешь закрылки, крыло сразу теряет в подъемной силе и самолет резко проваливается в грязь или снег, до твердого грунта. И, ничего, бежит дальше.
Нетребовательность «лавочкина» к качеству аэродромов была очень сильным преимуществом. Бывало, осенью и весной полки на «аэрокобрах», целыми неделями вообще не летали, «кобра» в отличии от «лавочкина» к качеству полос была очень чувствительна. Поэтому, в распутицу, «аэрокобры» могли действовать только с бетонных полос.
Кроме того, на «лавочкиных» очень надежно крепился двигатель, поэтому хорошо защищал кабину при вынужденных посадках. Садились и на кусты, и на деревья. Крылья отрывало, а кабина оставалась целой.

А.С. С поступлением запчастей проблемы были?

Д.А. В основном, нет. Поступали запчасти без перебоев.
Впрочем, из-за того, что М-82 был склонен к «замасливанию» и последующему обгоранию свечей, свечи всегда были в определённом дефиците. Инженер полка постоянно носил сумку со свечами и лично распределял их мотористам. У мотористов, соответственно, верхом мастерства считалось у инженера лишний пяток новых свечей «выманить».
У М-82 с маслом был связан еще один недостаток. Как самолёт постоит, то масло начинало скапливаться в нижних цилиндрах. И перед запуском, обязательно делали прокрутку винта, что бы это масло «выдавить». А куда оно выдавливается? Правильно, на брюхо, да на крылья. Потом начинаешь двигатель запускать, и пламя из патрубков поджигает это масло. Вот так стоишь бывало, двигатель чихает, горишь потихоньку, а все на тебя смотрят – «сдует» пламя или нет? Инструкция для этих случаев гласила, что надо продолжать запуск. «Раскрутится» двигатель – пламя сдует обязательно. Но, иногда бывало, что двигатель не запускался и самолет сгорал. Натурально.
Один раз у меня был случай. Перегоняли мы машины на передовой аэродром. Основная часть технических специалистов туда уже ушла, поэтому в запусках двигателя нам помогали оружейники. Мне помогала моя оружейница Анфиса. У Ла-5 двигатель запускался от воздушного баллона. Там-то и надо было – после запуска двигателя, отсоединить шланг и закрыть лючок. Я Анфису проинструктировал, дал ключ муфту откручивать. Начал запускать двигатель, запустился нормально, смотрю на Анфису – натуральная негритянка, черная, только белки глаз сверкают. Оказалось, что в момент прокрутки она находилась напротив выхлопных патрубков и ей вся эта масляная жижа – прямо в лицо. «Заплевал» её «лавочкин». Как уж потом вымылась (на полевом-то аэродроме) – не знаю.

А.С. Сроки эксплуатации на фронте, на сколько боевых вылетов хватало истребителя?

Д.А. Нет у меня таких сведений.

А.С. Какова была живучесть от огня противника?

Д.А. Какой-то особой живучести не было, дерево есть дерево, фанера есть фанера.
Но, всё-таки нельзя было сказать, что наш самолет от одной пули разваливался. Не раз случалось, что Ла-5 выдерживал попадания и нескольких крупнокалиберных пуль.
У нас была система заполнения баков нейтральным газом. Шла специальная труба от выхлопного патрубка. Стоящее дело, эта система, но меня она едва не убила. Был у меня случай, мы уже возвращались с боевого задания, когда у меня отпаялась эта труба и вначале мне в кабину пошел сильный жар, а когда лопнула специальная противопожарная перегородка (она отделяла двигательный отсек от кабины лётчика), то пошли мне в кабину искры и угар. И хоть кабина у меня была открыта, всё равно задыхался. Я газ максимально сбросил, вроде искр стало поменьше, но тогда стал от группы отставать. Опять прибавил. Что делать? Лечу, а сам думаю, что буду прыгать, как только пламя появится. До аэродрома дотянул, но тут встал другой вопрос – садиться или прыгать? Прыгать очень не хочется, но и посадка дело рискованное. Если загорюсь хотя бы на выравнивании, то, что буду делать? Ведь высота уже потеряна, не выпрыгнешь. Рискнул, сел. Потом двое суток голова болела – угара «нахватался».

Верхний ряд: Алексеев, Коростылев.
Нижний ряд: Кузнецов, Дуров, инженер эскадрильи (?), Кукуруза, Соболев.

Иногда Ла-5 демонстрировал просто чудеса живучести. Расскажу тебе один «анекдот».
Лётчики немножко суеверный народ. И довелось мне лично стать свидетелем рождения такого «лётного» суеверия.
Дело было в Польше, уже под конец войны. Как-то раз полетели мы на задание с моим ведущим Лобановым. Парой, на «свободную охоту». Даже подвесили бомбы «сотки». Выбрал он цель, зашли, бросили. Тут-то по нам замаскированные зенитки и «хлестанули». Подловили! Я вышел из пике, потом смотрю, командир-то идёт ниже, ниже, ниже… И тянет на нашу сторону. Я спохватился, да что ж это такое, что он делает?! А по нему с земли эти зенитки «хлещут»! Что там «по мне» бьёт, я и внимания не обращаю, маневрирую «автоматически», всё внимание на командира. Повезло, перетянули линию фронта, вышли из зоны зенитного огня. Я подошел к нему поближе. Смотрю, позади кабины справа вроде какое-то светлое пятно. Ладно, сели. Подхожу к его самолёту, а у него дыра в фюзеляже, сантиметров 70-т в диаметре! Мы, так прикинули и решили, что попал ему в борт 37 мм осколочно-фугасный снаряд. Оружейники в бронеспинке насчитали около 120-ти отметин от осколков, некоторые «прорубили» бронеспинку на половину толщины, но ни один не пробил. Трубка тяги на горизонтальные рули, была посечена так, что неповрежденным остался едва ли один сантиметр от диаметра стенки. Как тяга выдержала – непонятно. Радиостанцию разбило. Силовые элементы фюзеляжа посекло осколками так, что смотреть было страшно.
Теперь, в чем анекдот. Незадолго до этого, в наш полк приехала группа художников из Киева, рисовали наших ведущих летчиков. Мой командир позировал прямо возле своего самолета, на стоянке. Рисовали и других летчиков. И вот один из летчиков возьми и спроси у художника: «Вы льва мне на борту нарисовать можете?» «Конечно, могу». И нарисовал. Лев получился просто загляденье. Тут другие летчики с просьбами: «Мне орла. Мне медведя». Мой командир и спрашивает: «А мне чёрта нарисовать можете?» Оказалось, можно и чёрта. Изобразил он ему черта коричневым цветом, да такого «настоящего чертяку». С хвостом, рогами, ехиднейшей мордой и бутылью в лапах. Крупный черт получился, чуть ли ни с «метр на метр». И такого же на другом борту.
Так вот, наш боевой вылет был первый после того, как Лобанову этого черта намалевали. И что ты думаешь? Снаряд попал именно в этого черта! Остались только рога да хвост, а всё остальное – дыра. И пошло у нас в полку поверье, что с чертом шутить не стоит, и рисунков на самолёте лучше не иметь, они вроде как снаряды притягивают. И летчики все рисунки, что на бортах были нарисованы, закрасили.

А.С. А на вашем самолете, что художник нарисовал?

Д.А. Ничего. На моём самолете рисунок уже был – орёл. Это был тот истребитель, из восстановленных, с «перегретым» двигателем (его, по моему, передали нам из соседнего полка, там и рисунок сделали, глаза бы мои его не видели!). А в этом вылете, когда я сопровождал Лобанова, самолет у меня был другой. Лобанов распорядился, дали мне машину с хорошим движком.
Надо так же сказать, что через некоторое время поняли, что, закрасив рисунки, мы погорячились. Всё-таки для опознания своих самолётов в воздухе, рисунки весьма полезны. Ну, тогда и решили нарисовать что-нибудь «нейтральное» и общее для всех. Остановились на «червонном тузе». Рисовали на капотах, красное «сердце» в белой окантовке. С этими «червонными тузами» и пролетали до конца войны.

А.С. Как оценивается живучесть при вынужденной «на брюхо» (как опасно садиться для пилота, возможность ремонта)?

Д.А. Нормально. «Лавочкины» без шасси садились хорошо. Восстанавливали быстро.

А.С. Приходилось Вам самому садиться на вынужденную?

Д.А. Нет, «без шасси» я не садился.

А.С. Какие потери были в эскадрилье в разные периоды времени, победы?

Д.А. Вроде бы (не уверен точно) за всё время боевых действий наш полк потерял 67-мь летчиков только убитыми и пропавшими без вести (из них 12-ть Героев Советского Союза). «По периодам» о потерях мне высказаться затруднительно, нет у меня таких сведений. Могу сказать, что через полтора года войны, из нашей «батайской восьмерки» в живых осталось два летчика (я и ещё один), да тот безрукий, про которого я говорил тебе раньше. Остальные погибли.
Но, сказать честно, в то время когда я служил, значительная часть потерь уже была не боевой. Гибли в основном от того, что бились на посадках, теряли ориентировку, по отказу двигателя. Ну и в боях тоже гибли. Один из моих друзей вот так погиб, оторвался, «заблудил», его «мессершмидты» и подловили. Прямо над нашим передним краем сбили.
Много потерь мы понесли во Львовской наступательной операции и, по большей части, от действий немецких «охотников». Самая самолётозатратная операция нашей армии за войну – три тысячи самолётов с нашей стороны участвовало. Туда наши армадой шли, и ничего им немцы сделать не могли. А вот на обратном пути, у своих аэродромов, когда боевые порядки уже распались («бомбёры» на свой аэродром, истребители на свой), нас и ловили. Действовали немцы парами и четверками – ударят и смоются. У нас случай был такой неприятный, что четверка «лавочкиных» возвращалась с боевого задания, уже к аэродрому подходили, расслабились, тут их и атаковала пара «сто девятых». Вначале первой же атакой сбили ведущего (а ведь опытный летчик был!), а потом разобрались и с ведомыми (а, как на зло, они все трое были из молодых летчиков). Ни один даже не выпрыгнул. Потом к нам комдив приехал, возмущался: «Как это может быть?! Восемь глаз и не увидели! Четыре «ла» и какая-то пара вшивых «мессеров» их сбивает!!!» Этот немецкий успех, конечно, целиком на факторе внезапности. Что умели немцы, то конечно, умели. Уж если немцу случай подворачивался, внезапно ударить, то он подходил так, что бы обязательно попасть. Стреляли немцы отменно.
Я и сам убедился, что подавляющее большинство истребителей в боях сбивается именно внезапной первой атакой. Процент сбитых в маневренном бою значительно меньше.
Бывало летишь, смотришь, ну кажется всё вокруг видишь, никто к тебе кто не подберется. В очередной раз оглядываешься, а «мессер» вот он, сзади! Ещё немного и огонь откроет! Как подобраться сумел, непонятно.

А.С. Сколько было самолетов в полку?

Д.А. Эскадрилий – три. По штату – 12-ть лётчиков в эскадрилье. Реально, никогда полной численности эскадрильи не имели, одного звена постоянно не хватало. Иногда по шести летчиков на эскадрилью было. Потери. То сбили, то «потерялись», то в госпитале.
Ты же знаешь, что у нас в авиации, во время войны, потери не связанные с боем иногда доходили до 50 % (а то и больше)? Поверь, Ла-5 внес «достойный» вклад в увеличение этого процента.
Вот я тебе честно скажу, я никогда не видел, что бы в бою, кого-то из лётчиков нашего полка сбили. Воздушный бой, он только в начале группой ведется, а потом разбивается на бои пар, в лучшем случае четверок. Как правило, после боя приходят на аэродром парами, а то и по одному. Вот так приземляются, смотришь кого-то нет. Вот ждём-ждём… Пока горючее есть, надеемся. Как закончилось, то всё, значит пропал. Только потом узнаём, что случилось, если узнаём. Кто-то, конечно, возвращался. А то, так и остаётся – «пропал без вести».
В бою сбитых наших лётчиков я не видел, а вот летчиков (особенно молодых), побившихся на посадке или взлёте, я видел очень много. Всё-таки был Ла-5 не для слабого летчика, квалификация пилота, для полётов на Ла-5, должна была быть не ниже средней. Молодых, слабо подготовленных лётчиков Ла-5 «перебил», ой как, много. Я же говорил – аварийность была очень высокой.

А.С. Нехватка самолетов (если таковая была) ощущалась?

Д.А. Временами. Обычно, если надо было собрать «восьмёрку» (а большинство боевых задач выполняется именно «восьмёркой») – собирали. Но, случалось, что с эскадрильи можно было собрать только «шестёрку», а то и только «четвёрку». Не было самолетов.

А.С. Как в полку камуфлировались самолеты?

Д.А. Камуфляж из зеленых и коричневых пятен.
Номера – красные. Звёзды красные, с белой обводкой. Коки красили в разные цвета, в зависимости от номера эскадрильи. В нашей 3-й эскадрилье коки были красные. В остальных – уже точно не помню, вроде были белые и еще какие-то.

А.С. Самолёты специально полировали?

Д.А. Редко. Один раз, помню, девчат-оружейниц к этому занятию привлекли, так они так старались, что начали краску сдирать.

А.С. А что мастики не было?

Д..А. Не было, просто ветошью полировали.

А.С. Консоли в другой цвет не красили?

Д.А. Нет. Это немцы в желтый цвет консоли красили – в бою лучше видно, легче опознавать.

А.С. Звёзды за сбитые рисовали?

Д.А. Нет, в этом отношении, в нашем полку всё было скромно. К тому же у нас не было самолетов «приписанных» к летчику постоянно, так к чему эти звезды рисовать? Один вылет на самолёте делает летчик с двумя десятками сбитых, следующий – с тремя сбитыми. Так что ж, перед каждым вылетом самолет перекрашивать, что ли?

А.С. В белой (зимней) окраске в вашем полку самолёты были?

Д.А. Нет, не было. И сами в белый цвет тоже не красили. Мы ж на Украине в основном воевали, юг.

А.С. Индивидуальные эмблемы, как я понял, на самолётах вашего полка были?

Д.А. Да, особенно под конец войны. И в нашем полку и в других. Не боялись, рисовали.

А.С. А почему «не боялись»?

Д.А. Так в начале войны, немцы всегда стремились «размалёванный» самолёт сбить. К концу войны, наоборот – такой увидят и тут же улетали: «Ну, его к чёрту! Еще на какого-нибудь Покрышкина нарвёшся…» О том, что наши ведущие летчики «раскрашенные» самолёты любили, немцы знали.

А.С. При вас, лётчики вашего полка таранили?

Д.Е. Был один случай, хотели записать его как таран. Наш и немец столкнулись на лобовой. Приехал командир дивизии, «ознакомился» и сказал: «На «лавочкине» надо сбивать!» Ну, что тут скажешь? Прав. Записали как столкновение.

А.С. У вас сбитые есть?

Д.А. Да, два сбитых за мной числятся.
Немного, но и ты пойми правильно. Летать я начал уже тогда когда немецких самолетов было мало. Выбили их здорово. Немецких бомбардировщиков не было совсем, одни истребители.
Потом, вот ещё что, я же ведомый. Я – щит, ведущий – меч. Ведущий атакует, я прикрываю. Поэтому в бою часто вижу как ведущий стреляет, а мне атаковать шанс даже и не представляется. Ведущий перед каждым боем строго предупреждает: «От моего хвоста не отрываться! Смотреть в оба!» Вот я и хожу над ним. Он стреляет, а я вокруг смотрю, что б к нам никто не подобрался. И бывает, что в ходе боя, вроде подворачивается шанс тебе атаковать, надо только отвернуть, но ведущего бросать нельзя. Будем летать по одиночке, сожрут.
И последнее. На войне я понял, что самолет-истребитель лучше всего сбивается внезапной атакой, в маневренном бою шанс сбить истребитель подворачивается не часто.
Но, как я уже сказал, пара сбитых за мной числится.
Первый я сбил, прикрывая своего командира. Я этим сбитым очень горжусь. «Мессер» атаковал самолет Лобанова (даже огонь успел открыть, привёз мой командир одну пулевую дырку) и влез мне в прицел. Я и всадил в него очередь, с метров 100-120-ти. Вспыхнул сразу!
То, что я сбил второго, я до сих пор не уверен, потому, что бой произошел при очень интересных обстоятельствах. Случилось это уже на территории Германии, в районе Опельна.
Мы возвращались парой на свой аэродром, после выполнения задачи по прикрытию сухопутных войск. Возвращались уже на предельном остатке горючего. Подлетаем к нашему аэродрому, видим уже его, но тут замечаем, что впереди, на одной высоте с нами идёт восьмёрка «сто девятых». Эти гады заходили в атаку на наш аэродром. Горючего «в обрез» и, по большому счету, в такой ситуации, надо на соседний аэродром уходить. Но, Лобанов был летчиком невероятной смелости, ничего не боялся. «Попробуем ударить, может кого-нибудь и достанем!» Увидели нас немцы в самый последний момент и тут же четырьмя парами в разные стороны. Сорвали мы им задание, но и нам сбить не получилось. Лобанов, видя, что затеял опасное дело (а он был не только смелым, но и расчетливым), тут же дает команду: «Алексеев в облака!» (Как позже я от него узнал, он и атаку строил с таким расчетом, что если она не удастся, то можно будет сразу в облака уйти.) Мы в облака и нырнули. В облаках я ведущего потерял. Немного полетал, а горючего нет, меня «подсасывает», стрелка уже давно на красной черте. Ладно, решаюсь! Выскочил под облаком, осмотрелся – никого. Углядел свой аэродром, снова огляделся – никого. Оторвался от облаков, начал делать заход на посадку. Захожу, иду со снижением, уже готовлюсь выпускать шасси, оглядываюсь… Ёб!!!.. «Мессер!» Догоняет! Вот-вот уже огонь открывать будет. И главное, почти на самой границе аэродрома подловил. Пролети я чуть дальше, меня бы наши аэродромные зенитки прикрыли, а тут не успеваю. Я сразу забываю, что у меня нет горючего. В такой ситуации действует простое правило: «Делай, что хочешь, только не лети по прямой!» Сектора газа «до упора»! Винт на самый малый шаг! Бросаю самолёт скольжением вправо-влево, а он, гад, вцепился, не отрывается! Трассы проходят прямо рядом с кабиной (я визг снарядов и пуль слышал!), то справа, то слева. Смотрю, фанера от моего крыла полетела, в консоль попал! И тут я так «крутанулся», что он вперед проскочил. Я на него тут же насел. Судя по всему, немец был не дурак, знал, что от «лавочкина» на горизонтальном полёте не оторвётся и пикировать-то тоже не может, нет высоты. Он сразу «подорвал» «мессер» вверх, высоту набрать, я за ним. Догоняю его на вертикали, ловлю в прицел – очередь, вторая… И тут у меня останавливается двигатель. Кончилось горючее. Да, хорошо, что в погоне за немцем я поднабрал высоту. Увидел аэродром (оказывается, бой проходил, почти над аэродромом), думаю: «Только бы на поле попасть, а там сяду и без шасси». Планирую (закрылки не выпускал), смотрю, вроде самолётную стоянку перетягиваю, дай, думаю, выпущу шасси. Кран «на выпуск», стойки вышли (как позже выяснилось, перед самой землей), покатился, зашуршало. Хорошо!
Вылезаю из кабины, ко мне подбегают: «Молодец! Гвардеец! Класс!» Я думал, они меня за посадку хвалят, а выяснилось, что за подбитого немца. По их словам, после моих очередей, немец с потерей скорости и «дымом» потянул на запад. Я сам «дымящегося» немца не видел и никто не видел, как немец упал, но комполка (он тоже видел мой бой) сказал: «Пишите ему сбитого, всё равно этот «мессер» далеко не улетел. Такие далеко не улетают». Вот так мне записали второго. А у меня до сих пор сомнения, то ли сбил, то ли нет.
Машину же, после этого боя, мне быстренько «подлатали», я на ней продолжил воевать дальше.

А.С. Как засчитывались сбитые самолеты? (процедура)

Д.А. Да по разному. Лучше всего считалось иметь подтверждение наземных войск, вообще хорошо, когда специальная поисковая команда сбитый обнаружит.
Но, когда наш фронт стал интенсивно наступать, то кто там будет этих сбитых искать? Каждый человек на счету, некого на «розыски» сбитых посылать. И у кого спрашивать про сбитые, тоже непонятно. В наступлении никогда не знаешь над чьей территорией ты бой ведешь, то ли над занятой своими войсками, то ли над ещё занятой противником. В это время подтверждение сбитых почти целиком базируется на показаниях других лётчиков, обычно ведомых (т.к. сбивают в основном ведущие). Я, например, готов поручиться за каждый самолёт, сбитый Лобановым (да и любым другим ведущим) на моих глазах. Основной контроль, это совесть человека. Я за всю войну, свом ведущим только пять подтверждений дал. В нашем полку и нашей эскадрилье очень честны и щепетильны в этом вопросе были (у нас так повелось с того времени, когда нашей 3-й эскадрильей командовал Иван Петрович Пилипенко, первый командир нашей эскадрильи, он погиб на Кавказе). За честность наш полк всегда был на хорошем счету у высшего командования, но в других полках «фантазёры» были. Я тебе честно скажу, что ведомый ведущему подчинялся беспрекословно (это уже вопрос дисциплины), и у нас было несколько случаев, когда мы подозревали, что ведомый подтверждает ведущему победы которых и не было. Но, это подозрениями так и осталось, никого «за руку» не поймали.

Алексеев на крыле «своего» Ла-5ФН.
(обратите внимание на «червонного туза» на капоте и на резиновые сапоги лётчика)

Во время Львовской операции к нам на аэродром приехал командующий нашей Воздушной армии Красовский. Прямо к нам в эскадрилью. Ну и зашел разговор о результативности как нашего полка, так и других. Он, по поводу «заявок», нам и ответил: «Много врут! (Точнее, он употребил куда более «сильное» выражение.) Мне разведка докладывала, что перед началом операции у немцев было 900-т самолетов, ладно, сотню-другую они перебросили с других участков. Но, мне уже докладывают, что, считая по «заявкам» наших летчиков уничтожено более тысячи немецких самолётов! Вы, совесть имеете? Получается, что мы уже всю немецкую группировку выбили! Кто же тогда с нами воюет?!»

А.С. Фотоконтроль на самолётах был?

Д.А. Появился только на Ла-7. Многие летчики к ФКП очень негативно относились, и понятно почему – объективный контроль все «фантазии» отметает начисто.

А.С. Использовали ориентацию по часам (как «противник на 2 часа») если нет, то, как называли направление?

Д.А. Нет, не использовали. Ориентировали просто – «справа сверху», «слева снизу».

А.С. Если я понял правильно, в вашем полку, при радиопереговорах позывные не использовали?

Д.А. В нашем полку – нет. Называли просто по фамилиям – «Алексеев», «Лобанов».

А.С. А вы не боялись, что зная ваши фамилии немцы вас перенаведут?

Д.А. Нет. Не знаю почему, но этого мы не боялись. И случаев такой перенаводки в нашем полку не было. Да, по моему, не было и в дивизии.

А.С. Авианаводчиков вы использовали?

Д.А. Постоянно. Ведущий слушает авианаводчика, а ведомый ведущего. Ведомый авианаводчика не слышит.

А.С. Были ли случаи, когда свои сбивали своих?

Д.А. Были. И в нашем полку, и в соседних. Страшно неприятные случаи.
Бывало, что «як» путали с «мессером», а «ла» с «фоккером». Путали и сбивали.
У меня на глазах вот так один «як» сбили. Соседний аэродром, где базировались «яки» прилетели штурмовать «мессера». Туда кинули наше дежурное звено. И с блокируемого аэродрома сумел один «як» подняться. Вот его и сбили, спутали с «мессером». Причем, они его практически к нашему аэродрому оттеснили. Смотрим три «лавочкина» гоняются за одним «яком». Ну, мы-то видим, что это «як». И по рации им передавали, что б прекратили, и ракеты красные пускали… Нет, не успокоились, пока этот «як» не сбили. Прямо на центр аэродрома упал.

А.С. Сколько истребителей обычно выделяли в сопровождение девятки бомбардировщиков или штурмовиков?

Д.А. Обычно шесть-восемь. Чаще всего «шестёрку». Только, когда мы прикрывали «вертушку» из Пе-2, то Полбин (знаменитый ас-бомбардировщик) настоял, что бы в прикрытие «вертушки» выделяли истребителей в соотношении 1:1. Вот одну «вертушку» (не помню, сколько в ней было самолетов, но точно, не меньше 12-ти) прикрывала целая эскадрилья. Нормально прикрыли – немцы вообще не прилетали.
А под самый конец войны, уже обходились в прикрытии и «четверкой». Не было в воздухе немецких самолётов.

А.С. Если прикрывали «шестеркой» или «четверкой», всё равно разделяли её на «группу боя» и «группу непосредственного прикрытия»?

Д.А. Конечно. Обязательно.

А.С. Наиболее запомнившиеся боевые вылеты – про них рассказать можете?

Д.А. Есть такие вылеты. Про один я тебе рассказал, это мой бой с «мессером» рядом с аэродромом. Это был один из двух моих самых тяжелых воздушных боев.
А второй бой был таким. Нас (Лобанова и меня) послали на разведку, по заданному маршруту. Фактически, такое задание означает почти «свободную охоту», разрешается во время такого задания атаковать подвернувшиеся цели. Мы даже бомбочки подвесили. Смотрю, не долетели мы до нужного объекта – у командира бомбы полетели. У меня тоже, естественно, «не задержались». Потом раз!, он пикирует на четыре «мессершмидта». Шли немцы четвёркой в «пеленге» и один из них неосторожно «оттянулся». Лобанов именно его и атаковал. Поскольку атака получилась совершенно внезапной, то он, конечно, этого немца сбил. Но, три оставшихся, похоже, оказались не самыми худшими асами в люфтваффе. И устроили нам такую «карусель»!.. В этом бою, я, выставив газ «до упора», двумя руками в ручку вцепился и, до тех пор, пока из боя не вышел, второй руки с ручки не снял. Шесть атак на нас немцы сделали. По времени этот бой занял минут 10-12-ть. И вырвались мы от этих немцев только благодаря мастерству Лобанова. Спас он меня в этом бою.
Хочу сказать, что вылеты, иногда запоминаются какой-либо броской деталью, во всём остальном это обычные вылеты.
Помню, зимой мы с Лобановым летели парой, готовились «домой» возвращаться и искали цель, по которой можно было «расстрелять» снаряды. И наткнулись на немецкий обоз, шел по лесной дороге. Несколько повозок и на каждой по десятку солдат, плотненько так сидели. Главное всё вокруг бело, свежим снежком присыпано. Мой командир сразу оценил обстановку. Мы снизились метров на 600-т, а потом Лобанов спикировал и с метров 150-ти как даст из пушек! (Над самыми деревьями вывел.) Я шел за Лобановым, в этот момент был выше и мне всё отлично было видно. Трассы вокруг повозки раз! – вспышками всю её обсыпало! Люди с неё посыпались как туши. И вот (почему запомнилось, до сих пор в глазах стоит) один снаряд лошадку прошил… Она взвилась и струя кровяная по снегу прошлась… Эх, война… Немцы, когда войну с нами затеяли, сами себе свою участь выбрали, а лошадь-то, она же ни в чем не виновата. Вот этой лошадью вылет и запомнился.

А.С. О Лобанове, как человеке, летчике и командире, что можете сказать?

Д.А. Я, о Лобанове, как о человек, лётчике и командире, очень высокого мнения и, считаю – это настоящий Герой. Он воевал всю войну, от начала и до конца, был контужен. И знаешь, сколько он насбивал? Всего 26-ть самолётов. Но, поверь эти 26-ть «настоящие», без всякой «подделки». Щепетилен в этом вопросе был невероятно. Он помнил обстоятельства сбития каждого и мне часто рассказывал, притом с такими подробностями и деталями, которые придумать невозможно. И мы в его присутствии приврать боялись.
Лобанов «не боялся». Вообще. Как-то, уже под конец войны, к нам в полк приехал начальник политотдела дивизии Фёдор Степанович Кутузов (они с Лобановым приятельствовали), и решил Лобанова «подколоть»: «Лобанов, войн-то уже кончается, так может тебе уже страшновато летать?» Ответ Лобанова: «Фёдор Степанович, на Кавказе нам было куда как тяжелее, а мы не боялись. А сейчас чего бояться? В воздухе уже никого нету, мы победили».
Лобанов был настоящим мастером воздушного боя и выводил меня, «зелёного», из таких передряг, за что я до сих пор ему благодарен. Прямо скажу, спасал.
Лобанов был очень расчетлив и притом имел и «чутьё». Умел предвидеть как бой будет развиваться. Стрелял Лобанов мастерски – одна-две очереди и всё – пиши сбитого. Умел Лобанов с врагом «разбираться», я сам тому свидетель, а то, что сбил только 26-ть, так это не его вина. Просто редко ему воздушный противник попадался.
Лобанов ориентировался великолепно. Находил любую деревушку и мог её отштурмовать. Я тебе честно скажу, провоевав всю войну, я так по нормальному ориентироваться и не научился (эту науку я уже освоил после войны), а вот Лобанов мог. Талант.
Лобанов был спокойным, в компании нормальный, умел поддержать. Не курил, почти не пил.
Было у Лобанова еще одно положительное качество. Он умел в пары летчиков подбирать. Умел составить пары так, что бы лётчики по характеру, по уровню и манере пилотирования друг другу подходили. Вот сидим мы у телефона, байки травим, кто-то спит, вдруг звонок: «Командир, вас!». Трубку берёт Лобанов: «Слушаю… Понял… Понял… Есть!» Поворачивается к нам, а у нас тишина… Лобанов поясняет, что дан приказ отправить шестёрку на прикрытие бомбардировщиков и начинает: «Вы – с ним, вы – с ним и я – с Алексеевым». Очень удачно пары подбирал.

А.С. Так у вас, что постоянных пар не было?

Д.А. Вообще-то нет. Список пар был, лётчики расписаны были, но это никогда не соблюдалось. У нас пары иногда даже бывали составлены из летчиков разных эскадрилий. Вот я, например, летал ведомым с Лобановым, с командиром полка, с командиром 1-й эскадрильи, со многими командирами звеньев. Пока я молодым лётчиком считался, я ведомым у многих летчиков перебывал. Только потом, когда боевой опят приобрёл, стал у Лобанова постоянным ведомым. После того случая, когда у него ведомого сбили, Лобанов старался брать ведомым летчика поопытнее, иногда даже брал свободных командиров звеньев. А потом уже летал только со мной.

А.С. В воздушном бою, какие у Лобанова были приоритеты?

Д.А. Первое – это выполнить боевую задачу. Если штурмуем, то отштурмовать так, что бы перед пехотой не было стыдно. Если прикрываем бомбардировщики, то так, что бы ни одного не потерять.
Второе – это избежать потерь. Лучше никого не сбить и никого из своих не потерять, чем сбить троих и потерять одного своего.
И только третье – сбивать. Лобанов за сбитыми не гонялся, в Дважды Герои не стремился. Потому и лётчиков берег, и победы себе не приписывал.

А.С. Как у вас разбор заданий проходил? Выделялось ли специальное помещение.

Д.А. Всё «на руках», даже макетов не было. Никакого помещения не выделялось, разбирали или на КП, или в землянке, а то и прямо на поле.

А.С. Как вы оцениваете работу аэродромных служб?

Д.А. Хорошо. Нормально работали. Поля готовили в кратчайший срок. Особенно, когда наступление, то передовые команды, работали на совесть. Шли вперед, чуть ли не вровень, с нашими передовыми частями. Один раз такая команда пошла поле готовить и наткнулась на немцев. Хорошо рядом наша пехота оказалась, помогла отбиться. Иногда, перед наступлением аэродромы готовили в такой близости от линии фронта, что их вполне могла достать огнём немецкая дальнобойная артиллерия. И я раз, под такой артобстрел попал. Повезло, никого не потеряли. Даже самолёты уцелели все.
Это был переплёт. Сидим в кабинах, вдруг раз!, на поле взрыв. Ну, думаем, случайность. Тут второй и уже к нам ближе. Третий еще ближе. Тут кто — то догадался, дал команду покинуть самолёты и укрыться в щелях (они уже были вырыты). Мы, конечно, бегом к щелям. Я на бегу, еще думал: «А не быстро ли я бегу?» — смеяться ведь потом будут. Тут как рвануло! Крик: «Пестова убило!» И я к этой щели рванул так!.. И мысль у меня уже другая: «Успею добежать или нет?!» Рыбкой нырнул. Потом обстрел прекратился и другая команда: «Немедленно занять место в кабинах, отрулить на другую сторону аэродрома!» Так мы два километра по земле рулили (на Ла-5 очень непростое дело).
Позже выяснилось, что оказывается недалеко от нашего аэродрома, стояла колокольня и на ней был немецкий корректировщик. Когда его «сняли» (кто-то умный догадался), обстрел прекратился. Тогда всё хорошо закончилось, и самолёты уцелели все (не успели немцы пристреляться), и Пестов тоже не погиб, просто его взрывом бросило на землю. Даже не ранило.

А.С. Максимальная дальность вылетов на Ла-5?

Д.А. Дальность уже точно не помню, а продолжительность назвать могу – до двух часов. На Ла-7 – такая же.

А.С. Были ли при Вас случаи, когда летчиков вашего полка, выпрыгнувших с парашютом, немцы расстреливали в воздухе?

Д.А. При мне не было.
Могу сказать вот что – наши девушки-парашютоукладчицы очень гордились тем, что в нашем полку было 37-мь случаев применения парашюта и все парашюты сработали безотказно, лётчики спаслись.

А.С. Максимальная интенсивность боевых вылетов?

Д.А. До 5-ти вылетов в день. Были у нас такие крепкие ребята. Мой «максимум» был три.
Хорошо помню тот день, когда я первый раз сделал три вылета. В первом вылете мы немцев повстречали, интенсивно поманеврировали, а потом немцы почему-то ушли, не приняли боя. Прилетели, а нам говорят: «Быстро заправляйтесь, еще раз полетите». А у меня после того «маневрирования» руки дрожат, даже периодические потемнения в глазах, и я думаю: «Как же я еще раз полечу?» Но, ничего отпустили нас пообедать, подкормили, вроде силы появились. Второй вылет – слава Богу, встречи с противником не было. Приземляемся, а нам: «Ещё раз летите». Слетали и третий раз. Тоже, противника не встретили. Но, всё равно, после третьего вылета состояние было неважным.
Да, что там говорить, 9 мая 1945 года, уже после митинга посвященного окончанию войны, я сделал три боевых вылета. Воздушного противника не встретил, но зенитки по мне стреляли очень интенсивно. Ну и я по ним прошёлся!..

А.С. Какое было численное соотношение в воздушных боях ваших истребителей и немецких?

Д.А. По разному.
Два моих самых тяжелых боя это «пара против «восьмёрки»» и «пара против «четвёрки»».
Один раз помню – наша четверка против шестерки «фоккеров». Но, там боя как такового не было, немцы только нас увидели и сразу в бега. До сих пор не пойму, почему они убежали, мы ведь на одной высоте были. Дрался парой против пары, «восьмеркой» против «восьмерки». Но, эти бои шли по такой схеме – какое-то время интенсивно маневрируем, после чего немцы смываются. Я воевал, когда немцы были уже далеко не те, что в 1941-м. В воздухе мы господствовали. Мы настолько были в себе уверены, что мы даже особо не гонялись за немецкими разведчиками, которые иногда летали. Бывало видим, летит на большущей высоте. Смотрим и понимаем, что до линии фронта не перехватить. Ну и черт с ним!

А.С. Кто обычно атаковал первым?

Д.А. Обычно мы. Мы на них, они в переворот и в пикирование, только мы их и видели. Я же говорил, немцы были очень не стойкие, даже при равном соотношении предпочитали в бой не вступать. Были случаи, что немцы атаковали нас первыми, но это действовали «охотники».
У нас в полку был случай интересный.
Был в нашей эскадрилье такой командир звена Вяткин. Замечательный летчик. Он парой выполнял задание по прикрытию переднего края и прямо над пунктом воздушного наведения дивизии. И вдруг нагрянул на этот пункт наведения командующий нашей Воздушной армии Красовский. Вяткин на пункт докладывает, что у него остаток горючего «только до аэродрома», требуемое время в воздухе он пробыл и просит разрешения лететь на заправку. Комдив Давидков ему разрешил и вдруг, над передним краем появились два «фоккера». Красовский тут же и говорит: «Ну, Давидков, покажи как сбивают!» Давидков тут же: «Вяткин назад! Вон два «фоккера» – немедленно атакуй!» Вяткин конечно на «фоккеров», «фоккера» его увидели и в крутейшем пикировании как рванули к себе!.. Вяткин не видя никакого смысла в погоне за этими «фоккерами», да еще и при отсутствии горючего, посчитал свою задачу выполненной, развернулся и полетел «домой». Только приземлился, как тут же к нам прилетает Давидков, прямо к нам в эскадрилью. Подходит к Вяткину (зверь зверем!) и задаёт один единственный вопрос: «Вяткин, «они» были выше тебя или ниже?!» «Ниже, товарищ полковник». «Так, что же ты?!.. Вот если бы ты догнал и сбил – сразу орден тебе! Даже если бы ты, после этого, без горючего прямо на мой КП сел. Я бы тебе простил! А ты такой шанс упустил!»
Оказывается Красовский, видя как Вяткин пошел домой, заявил: «И это истребители?! Да они противника даже преследовать не хотят!» И так Давидкова это так задело, что он лично «разбираться» прилетел. Что касается слов Красовского, то тут имело дело некоторое непонимание ситуации. Но, это так мелкая промашка, руководил он нашей Воздушной армией здорово.

А.С. А когда на фронте была оперативная пауза, то с какой интенсивностью летали?

Д.А. Ну раза два-три в месяц на разведочку слетаешь. В это время, в основном учились. Тренировочные бои вели, полигон бомбили.

А.С. Тренировочные воздушные бои вели только с самолётами своего полка, или приглашали лётчиков из соседних, на других типах.

Д.А. Нет, только со своими. Причем, такие бои велись с определёнными ограничениями.

Летчики 41-го ГИАП на торжественном построении
в честь награждения полка орденом Кутузова. (Германия. 1945 год).
Первый ряд: Начальник политотдела дивизии Кутузов, комполка Павлов (в «кубанке»), замполит Гуськов, начштаба (?), Сафонов, Алексеев, (?), Мишин.
Второй ряд: Вяткин, (?), комзвена Лабзин, Окороков, Лебедев, (?).

А.С. Как «лавочкин» летчики оценивали, по сравнению с «яками» и «аэрокоброй»?

Д.А. На аэродроме Бриг, я был свидетелем интересных тренировочных боёв. Тогда на этом аэродроме стояло несколько истребительных авиаполков с разной матчастью, на «ла», «яках» и «аэрокобрах». Нам командование показало истребитель Як-3 (один из полков им только переворужили). На этом показе, «як» вел тренировочный воздушный бой против Ла-7 и Р-39Q. Причем в кабинах сидели лучшие летчики (командование каждого полка постаралось, для этих боёв, дать лучшего бойца). Ла-7 с «яком» крутился долго и разошлись ни с чем. Полностью равные машины оказались. А вот в бою «аэрокобры» с «яком», «як» «кобре» быстро в хвост зашел.
Надо сказать, что «як», «ла» и «кобра» считались самолетами равными по сумме ТТХ. Считалось, что Р-39 по сравнению с советскими машинами имеет самые лучшие взлетно-посадочные характеристики (за счёт шасси с передней стойкой), самый лучший обзор, самую лучшую радиостанцию и самое мощное вооружение, хотя по динамике и на вертикальном маневре «аэрокобра» считалась похуже и «ла», и «яка». Тяжеловата. По скорости все эти три истребителя считались равными.

А.С. По штату на обслуживание самолета, сколько человек полагалось?

Д.А. Механик, моторист и оружейник. Техник (и прочие специалисты) уже полагался на звено. Поскольку у нас самолёты менялись часто, а значит, менялись и младшие авиаспециалисты их обслуживающие, то в основном мы общались с техником.

А.С. Пили на фронте много?

Д.А. Это было настоящей бедой. Пили и часто, и по многу. Сколько хороших летчиков по пьяному делу «пропало», не перечесть.
Вот взять моего первого ведущего Ванина. Классный летчик был, ас. Прошел Курскую дугу, имел за неё орден Красного знамени, был ранен (у него были деформированы пальцы на руке, но к полетам его допускали). Причем, ведь я его знал еще до того как попал в полк – он был командиром звена в нашем училище, и на фронт его отпустили только в 1942-м. И этот отличный летчик спился прямо на фронте. Утром он постоянно с похмелья, вечером постоянно пьяный. Стал на задания летать пьяным. Когда спохватились, а он уже «не просыхает». Попытались ему помочь, решили его отправить в госпиталь. Нашли «причину» (кажется, «тяжелое нервное расстройство») и отправили его в госпиталь, в Житомир. По пути он по пьяни попадает под мотоцикл, ему серьезно травмирует ногу, и так до конца войны он в наш полк и не вернулся. Всё по госпиталям. Появился он в нашем полку уже после войны, когда мы уже базировались в Венгрии. Пришел к нам в общежитие, сел за стол, посмотрел на нас и сказал: «Ой, какой я дурак! Вы, ребята, молодцы, удержались, а я не сумел! Какой дурак! Что я буду делать?!» Армию уже сокращали и из ВВС увольняли в запас даже физически здоровых летчиков, Ванину остаться «в кадрах» «не светило». Что с ним после войны стало? Не знаю.
«Чудеса» по пьяни творили ещё те. Один наш лётчик (Герой Советского Союза, между прочим) сбил летчика нашего же полка. Вылетел «под газом», и всё бы ничего, но тут кто-то крикнул: ««Фоккеры»!» (А никаких «фоккеров» и не было.) Все этих «фоккеров» начали искать и он тоже. И видит он, как за одним из наших истребителей, вроде «фоккер» гонится (то, что это может быть ведомый, он даже и не подумал). Зашел в атаку и этого ведомого сбил. Да, хорошо, что сбитый летчик уцелел – воспользовался парашютом, хотя и был ранен. Только то, что никто не погиб, нашего «Героя» от трибунала и спасло.
На праздники – 7 ноября, 1 мая, Новый год и т.п. – пьянка обязательно. Так на следующий день, можно было сказать прямо, полк, в лучшем случае, был только вполовину боеспособным. В лучшем случае.
Если всё, что наши летчики по «пьяной лавочке» творили, начать перечислять, книгу написать можно. Всего было «полной мерой» и лихости, и дурости, и мерзости. Да, именно мерзости. Как упьются, так перестают своих узнавать и начинается – оскорбления, драки, за оружие хватались... Таких связывали и держали связанными пока не протрезвеют. И я пил, но немного, только столько, что бы все эти «выкрутасы» более-менее спокойно воспринимать.

А.С. Как у Вас складывались отношения с полковыми политорганами?

Д.А. Вообще в ВВС политорганы недолюбливали, это можно сказать прямо. Власть у них была большая, да людей недалёких там было немало. Но, наш замполит полка Гуськов, был далеко не дурак, я его до сих пор очень уважаю. Ему было лет сорок (нам, двадцатилетним, он вообще казался стариком). Он постоянно к нам лётчикам приходил. Заботу проявлял не поддельную. Какие условия проживания, как дела дома, не надо ли в чем помочь? И многим по отечески помогал. Следил, что бы мы разных глупостей не творили (двадцатилетнему это ведь запросто), часто перед командиром за провинившихся заступался. Всё наземное «хозяйство» замполит «тащил» на себе (командиру ведь не до этого, он боевой работой занят). Особенно наш замполит стал авторитетен, после того, как навел порядок в учете боевых дел и в награждениях боевыми наградами (там такой бардак был!). Гуськов этот бардак быстро прекратил, приструнил эту штабную шушеру. И хоть наш замполит не летал, он заслуженно пользовался у летчиков уважением. Это даже хорошо было, что наш замполит не летал, он работал не отвлекаясь. Вот в другом полку замполит летал, но слабовато. Так над ним даже подсмеивались.

А.С. Были ли занятия ФИЗО – турник, крутили ли пилоты в полку солнышко на турнике? Любили спорт или на это сил не было? Какая была подготовка летчиков в плане ФИЗО?

Д.А. Нет, никакого ФИЗО не было. У нас если свободное время появлялось, то предпочитали просто лежать и спать. Старались двигаться поменьше, вообщем, отдыхали как могли. На полётах выматывались здорово. На ФИЗО сил не оставалось. И что касается физподготовки, это уж кому как природа отпустила. Были у нас очень атлетичные, физически сильные ребята, были и так себе.
Во время Львовской операции выдался день, когда полётов не было – туман. Так весь день проспали. Ни на завтрак не пошли, ни на обед, а кое-кто и на ужин. Спали. Боевые действия идут – недосып хронический.

А.С. Отношение к куреву – в основном курили или нет?

Д.А. Я не курил. У меня в семье никто не курили, ни отец, ни братья. Т.ч. в детстве я этого не видел, «учиться» было не у кого. Когда попал в училище, то там наверное бы научили, но началась война, пошли серьезные проблемы в снабжении табаком. И там я поглядел как курящие курсанты мучались – они и мох курили, и бумагу и «черти что» и ничего не помогало. Ну и зачем мне было учиться курить, обрекая себя на такие мучения? Но, несмотря на это курили многие.
Мне, как лётчику, полагалась норма 500-т сигарет или папирос в месяц. Я их друзьям раздаривал. Одно время за них конфеты получал. Уже после войны, в Венгрии я сигареты на вино у местных жителей менял. 500-т сигарет – 13-ть литров вина.

А.С. Могли ли пилоты договорится и сбить в воздухе "плохого" командира?

Д.А. Теоретически «да». И слухи о таких случаях, на фронте ходили. Но, только слухи. Ни разу не слышал, что бы где-то такой случай произошел достоверно.

А.С. Про штрафные эскадрильи, что-нибудь слышали?

Д.А. Нет. Но, на нашем фронте был случай, когда был на разведку был послан Пе-2, экипаж которого состоял из осужденных трибуналом летчика и штурмана. Их послали днём на разведку и фотографирование автодороги Опельн-Берлин, причем до самого Берлина. Это была почти верная смерть. Они уцелели, успешно выполнили задание и судимость с них сняли.

А.С. Как я понял, Вы сами неоднократно летали на разведку. Фотоаппаратура у вас была?

Д.А. Была, фотоаппарат поставили. Марку его уже не помню, а поставили за кабиной в фюзеляже (там много места было). Для объектива сделали окошечко, а управление им вывели в кабину. Я эти вылеты не любил. При фотографировании надо идти ровно, как «по ниточке», строго на одной высоте. Курс – «мечта зенитчика». Фотоаппарат потому мне поставили, поскольку я был ведомым командира, это что бы командир на разведке маневрировать мог. Командир единственный, а таких как я, много.

А.С. А до какой высоты видны следы гусениц танка? До какой высоты виден сам танк?

Д.А. Ну, следы до метров 600-т. Танк до 1,5-2 километров.

А.С. В фюзеляже, позади кабины, часто людей перевозили?

Д.А. Часто. И людей, и имущество. Я и сам там летал. (Дурак был, ничего не боялся.)

А.С. Много ли евреев было в полку?

Д.А. Лётчиков-евреев в нашем полку не было. В «братском» 88-м ГИАП был только один – Левитан, Герой Советского Союза между прочим. В своем полку он считался хитрецом (я с лётчиками разговаривал).
Скажу честно, лётчики к евреям не очень хорошо относились. И объясню почему. Взять, к примеру, меня. Сам я выходец их крестьянской семьи, жил в деревне, в которой вообще ни одного еврея не было. Уже учась в Индустриальном техникуме, я посмотрел кинофильм «Профессор Мамлок». Фильм про то, как Гитлер ненавистно относился к евреям. Знаешь, этот фильм вызвал у меня сильное сочувствие к евреям, что я действительно считал их несчастными людьми. Потом началась война, я оказался в училище и там пообщавшись, я увидел, что многие моего отношения к евреям не разделяют. Никаких серьезных антисемитских выходок, конечно, не было («разжигание национальной розни» – это, в те времена, было серьёзным обвинением, можно было на пару пятилеток «загреметь» запросто). Так, на уровне анекдотов, но было. Я тогда попробовал свою точку зрения «по защите евреев» отстоять, а мне и сказали: «Подожди, узнаешь «их» получше, сам в правоте наших слов убедишься». И что ты думаешь? Началась война, и всё «подтвердилось» в точности. Как тыловая должность, так на ней обязательно еврей. Автолавки к нам приезжали – смотришь, «он». Если дивизионный или армейский ансамбль песни и пляски приедет с концертом, так певцы и танцоры в нем обязательно евреи. И видно, ведь танцевать не умеет, а танцует. Да и у нас в полку такие были, из младших авиаспециалистов. Как в самодеятельности участвовать – он первый, как на передовом аэродроме работать – хрен его найдёшь.
Хотя, был в нашем училище старшина отряда по фамилии Гольдберг. Отличный парень. Я его хорошо помню, щупленький такой. Он после училища попал в дивизию Покрышкина. И как-то так случилось, что завязался у них бой над самым аэродромом. Дело было в 1945-м, так этот Гольдберг сбил какого-то заслуженного немца, с крестами. Этот немец приземлился на парашюте, был пойман и попросил показать ему того, кто его сбил. Вот показали ему этого Гольдберга. Там случайно кинооператор оказался, он это всё снял и попал этот сюжет в «кинохронику». Я когда хронику смотрел, то этого Гольдберга сразу узнал.

А.С. Скажите, гражданскому населению в Германии от наших войск досталось сильно?

Д.А. Да, сильно. Ещё б ему не досталось, когда все предыдущие года армия воевала под одним лозунгом – «Убей немца!» Пока до Германии дошли, озверели капитально, немцев ненавидели. Как мы их ненавидели! Да и было за что!
Мы то, за передовыми частями вплотную шли, и могу сказать, шли буквально по трупам. Бывало, аэродром немецкий занимаем, а там по всему полю трупы немецкой обслуги и беженцев. Не успевали немцы всех эвакуировать, а тут наши танки. Потом ходишь – трупы везде, в ангарах, в казармах… Всех «кончали», никого в живых не оставляли. Бывало в городке немецком останавливаемся, а там трупы прямо на улицах валяются (особенно если в этом городе, хоть какое-то сопротивление оказали). Как передовые части пройдут, то, конечно, таких повальных убийств уже не было. Но, всё равно, надо сказать, что наши с немцами «не церемонились», порой очень жестоко себя вели. Сам подумай, если у человека немцы всю семью в оккупации убили, так не надейся, что он по отношению к немцам будет паинькой. Он мстить начинает и жестоко, искренне уверен в своей правоте и виноватым себя не считает. И эта жестокость была практически безнаказанной, поскольку поначалу трибуналы к случаям такой мести относились легко. Там за убийство немца или немки – 30 дней гауптвахты. Нас почти ничего не сдерживало. Не могу сказать, что случаи таких расправ с мирным населением были массовыми, но и не скажу, что они были редкостью. (Один такой случай был и в нашем полку.) Поэтому и вышел знаменитый приказ, что за убийство мирного населения – расстрел. Других способов остановить этот «разгул» не было.
Самое плохое было то, что кое-кто подобное отношение на мирное население перенёс и в Чехословакию, где население было очень хорошо к нам настроено. Особенно «прославились» солдаты фронта, которым командовал Малиновский, их чехи так и называли – «армада Малиновского».
Но, надо сказать, остановили всё это насилие очень жестко, буквально за несколько месяцев. Личный состав частей специально водили на расстрелы мародеров и насильников. Был в то время такой распространенный приговор – «расстрелять перед строем». И я на одном таком расстреле присутствовал. Могу заявить откровенно – зрелище страшно неприятное, но «горячие головы» остужает хорошо.

А.С. Летчики-украинцы в полку были?

Д.А. В нашем – нет, а в «братских» украинцев было много. В нашей дивизии много было летчиков самых разных национальностей. Самые многочисленные после русских и украинцев это были казахи, татары и грузины. Все сражались очень здорово. Были и другие национальности, но меньше. У нас в полку был Герой Советского Союза Карданов – кабардинец. Прозвище имел «Горный орёл». Классно дрался.

А.С. Сажали ли летчиков на гауптвахту?

Д.А. Нет. Была мера наказания «домашний арест». Её использовали довольно часто. Гауптвахта это для курсантов. Я курсантом был – сутки отсидел.
Там так получилось. Перед каждым полетам надо было получить соответствующий зачет по штурманской подготовке. Я получаю зачет, подхожу к инструктору, докладываю, что к полёту готов. А там у него, что-то случилось (по моему вовремя не подвезли ГСМ) и он мне и говорит: «Ты, пойди, получи у штурмана зачет по следующему упражнению, а потом мы с тобой их два подряд и отлетаем». Ну, я и пошел, и конечно, был штурманом на обмане пойман (учет – отлетал курсант упражнение или нет? – он вёл строгий). Ну, за попытку обмана штурмана, я и получил сутки гауптвахты. Фактически отсидел ночь. Гауптвахта у нас была такая – яма в земле, прикрытая камышом. Дело было летом, ночи были тёплые, отоспал ночь на свежем воздухе. Так инструктор пришел ко мне на губу поинтересоваться, как я там? «Да, всё нормально» – говорю – «не волнуйтесь». (Инструктора я не «заложил».) После этого случая мы с инструктором подружились и он мне даже на фронт письма писал.
На фронте, был случай, когда я получил пять суток домашнего ареста. Лобанов лично наложил. Тут моя вина была полная. Намечался вылет на большой высоте, в составе двух пар, с использованием кислородного оборудования. Я был ведомым, в предполетное время «прохалявил» (и ведомый второй пары, кстати, тоже) – кислородное оборудование мы не проверили и, главное, маски не подогнали. В полете, как за шесть тысяч перевалили, стали задыхаться. Начали одевать маски, а они не одеваются! Пока провозились, пока подогнали, пока одели, пока раздышались и в себя пришли, ведущих и потеряли. Приземляемся – ведущих нет. Лобанов сразу вопрос: «Где ведущие?!» «Потеряли». «Если не прилетят – ты и ты – пойдёте под трибунал!» Ох, мать!.. Никогда я так прилёта своего ведущего не ждал. Когда ведущие прилетели – отлегло. Лобанов и говорит: «Поскольку ведущие прилетели, то трибунал отменяется, но пять суток домашнего ареста – каждому!» Тогда правило было, что у находящегося на домашнем аресте вычитается из зарплаты 25 %, так Лобанов дал приказ по финчасти, и у меня эти 25 % за пять дней вычли.

А.С. Как без женщин обходились? Я понимаю, вопрос интимный, но все равно интересно.

Д.А. Очень тяжело.
Изворачивались как могли. Тут понятно, что, чем звание выше, тем этот вопрос решить легче. Если красивая девчонка в части появлялась, то будь спокоен, «достанется» она «начальству», а не рядовому летчику. Поэтому, нам молодым было очень непросто. Особенно в нашем, полку, где почти весь женский персонал (оружейницы, парашютоукладчицы и т.д.) в основном был из (скажем так) не очень красивых девчат. Я только потом узнал, что здесь «постарался» наш замполит. Замполит был человеком многоопытным и, по житейски, очень мудрым, и прекрасно знал, что красивая женщина на фронте это сплошной источник разных ЧП. Что б эти ЧП ликвидировать «в зародыше», то он набор женского состава в наш полк проводил лично и отбирал самых «невидных», да, к тому же, по возможности и замужних. И был наш «комиссар» прав. В других полках, где девчата были покрасивее, то происшествия на этой почве были самые разные, и ревновали, и дрались, и даже стрелялись.
Вообщем, мы решали «половой вопрос» как могли. Всё было. Некоторые вещи сейчас вспоминаются только со стыдом.

А.С. Как наша пехота (артиллерия, танкисты и т.д.) к летчикам относилась? Любили или считали, что плохо воюют и даром вас шоколадом кормят?

Д.А. После аварии при посадке (это когда я лоб себе разбил) я попал в госпиталь, в Житомире. Попал я почему-то, не в авиационный госпиталь (который в Житомире был), а в армейский. И оказался я в одной палате с танкистами, причем, с очень заслуженными ребятами (один даже Герой Советского Союза был). Они ко мне очень уважительно относились. В 1944 году авиация была в большом «авторитете». К тому времени мы в воздухе господствовали полностью, поэтому наши наземные части немецкой авиации совершенно не опасались. Отсюда и уважение.

А.С. А что бывало если немецкие самолёты всё-таки наносили удар?

Д.А. Разбирательство «почему истребители допустили?» Я тебе честно скажу, что не помню ни одного случая, что бы такое разбирательство проводили с летчиками нашей дивизии.

А.С. Как кормили на фронте?

Д.А. По сравнению с тем как нас кормили в курсантах и ЗИАПе, то просто отлично.
Помню, прибываем мы, молодые лётчики, в полк и как раз к ужину. Идем в столовую, садимся, подходит к нам официантка: «Что будете? На «первое» есть борщ, и есть суп». Мы даже растерялись. Один из нас и говорит: «А, то и другое, можно?» «Пожалуйста». Приволокла она каждому из нас по две тарелки (причём тарелки такие «хозяйские», большие), ну мы и накинулись. Походит официантка снова» «Второе будете?» «Да». Правда, попросить, двойную порцию «второго» у нас духу не хватило. Но, всё равно, наелись мы до отвала. Потом, смотрим, лётчики свободно просят «второе» повторить. Вот это да, тут можно и двойное «второе» брать! К слову, отъелись мы в полку быстро, перестали жадничать.

А.С. «Особистов» боялись?

Д.А. Не то слово – тряслись. «Особисты» власть большую имели, могли любого в порошок стереть.

А.С. А они, «особисты» (на ваш взгляд) были нужны?

Д.А. Наверно, нужны. Красная Армия это была не та организация, где человеку (даже «особисту») бездельничать позволяется. Работа всегда найдётся и много.
У нас в полку, в 1942 году даже шпиона поймали (мне рассказали). Лётчика. Правда, был он не из боевых, а из летчиков связи. Были при полку самолёты связи По-2. Они возили боевые распоряжения, боевые приказы и т.п. В 1942 году, когда немцы уже вышли под Сталинград и сдался Власов, этот «связист» что-то в полёте задержался. Начали его спрашивать, он объяснил это тем, что потерял ориентировку. Ему поверили. Потом опять задержка, тут уж «особисты» в него вцепились капитально. И он признался, что садился у немцев. Передавал сведения, вообщем, подрабатывал. Его судили и перед строем шлёпнули.

А.С. Допустим, кто-то из лётчиков написал донос «особистам», как к нему бы отнеслись товарищи?

Д.А. Убить, может и не убили бы, но и дня бы он в полку не продержался. Комполка избавился бы от него сразу же, любым способом. И «особист» не помешал бы. В бою лётчики должны друг другу доверять полностью, как у нас в полку и было. Мы в бою доверяли друг другу даже без тени сомнения.

А.С. А что было бы если б узнали, что кто-то из лётчиков «подписался» стать осведомителем?

Д.А. Да, ничего, поскольку осведомителями были все лётчики без исключения. Не знал?
Дело обстояло так – еще в 1942 году, в училище всех курсантов без исключения вызывал к себе училищный «особист», немного беседовал, а потом давал подписать бумагу, где ты обязывался тут же доложить соответствующим органам, если вдруг, «что-то чего-то» узнаешь. Правило простое: подписываешь – учишься лётному делу дальше, нет – ты уже не курсант, а рядовой пехотинец, с отметкой в личном деле о неблагонадёжности. У нас в училище из-за этого никого не выгнали, значит, подписали все. И я подписал. И наверно до сих пор эта «бумага» в моём личном деле имеется. Подписать и «стучать» это совсем не одно и то же.

А.С. За что могли застрелить командиры подчиненного?

Д.А. Просто так, взять и застрелить нельзя, а вот к судам военного трибунала летчиков привлекали.
К нам после войны целиком перевели целую эскадрилью одного из расформированных полков. Вот в том полку, во время войны был случай, когда одного летчика расстреляли за трусость в бою. Отдали под трибунал, тот и приговорил его – «расстрелять перед строем». Так вот поставили и расстреляли, причем приговор выполнили силами личного состава полка. Когда приговор перед строем зачитали, то задали вопрос: «Кто желает привести приговор в исполнение?» Шесть человек нашлось. Видать, действительно струсил. В наших ВВС лётчику такой вещи не прощали.
Единственный случай на моей памяти, когда командир применил оружие в отношении подчиненного, был в училище. Это я сам «наблюдал». Мы обовшивели, тут приказ командира роты – всем стричься. Один из курсантов отказался. Командир тут же: «Всем построиться! Курсант … (такой-то) выйти из строя! Я повторяю вам свой приказ!» Этот опять отказался, да мало того, выскочил из строя и бежать. Командир достал пистолет и пальнул в воздух. Курсант как кролик – на землю и замер. Ротный ему: «Ну, приказ ясен?!» Тот испуганно: «Т-так т-точно, я-ясен». «К парикмахеру, шагом марш!» Пошёл как миленький…

А.С. Страх на войне. Чего боялись больше всего? Плена, «особистов», смерти или то, что калекой останешься?

Д.А. Больше всего боялись ложного обвинения в трусости. Перед этим обвинением, даже страх перед «особистом» – ничто.
Я могу сказать, что к страху смерти я как-то притерпелся. В конце концов, я боевой летчик и смерть рядом со мной постоянно. А вот если тебя «общество» в трусости обвинило, то тут полная потеря надежды. За труса никто не заступится и как свою невиновность доказать?
У нас одного командира звена комэск в трусости обвинил (в «горячке» конечно, но тем не менее). Так там до пистолетов дошло. Насилу их утихомирили. Не было страшнее обвинения. Не дай Бог, тебя трусом посчитают, жизни тебе никакой не будет. Я этого боялся страшно.
В нашем полку, когда ещё летали на И-16, был случай (мне рассказали). Во время боя у лётчика останавливается двигатель. Он садится на поле без шасси. Самолет восстанавливают, запускают мотор – работает как зверь. На него стали коситься. Но, он продолжает летать дальше. Через некоторое время – снова остановка двигателя и опять вынужденная. Опять проверяют двигатель – работает нормально. Тут уж его наказали, но главное ему перестали доверять. Не стало жизни парню. Но, тут зачем-то понадобилось с его истребителя снять бензобак. И когда бак сняли, то нашли в нем пробку от бочки с горючим. У И-16 горловина бака была широкая, без всяких защитных приспособлений, вот туда пробка от бочки и «проскочила». (В то время заправлялись в основном из бочек.) Во время эволюций в воздухе, эта «блуждающая» пробка перекрывала подачу горючего, вот двигатель и останавливался. Я вот такого ложного обвинения боялся до дрожи.

А.С. А чего больше всего боялись в воздухе?

Д.А. Внезапную атаку пропустить. Это единственно чего я боялся. А как «собачья свалка» начинается, то в ней уже не до страха было. Тем более, что в превосходстве своего истребителя в манёвренном бою я был уверен.

А.С. Как на фронте следили за чистотой кабины?

Д.А. Правило простое – садиться в кабину надо только в чистой обуви. Т.ч. пока сапоги не почистишь, в кабину не садись.
Мы когда «по грязи» летали, то сапожонки у нас поизносились капитально. И вдруг, кто-то говорит, что захватили наши склад, где много резиновых сапог. Уговорили командира полка, он выделил машину и мы этих сапог набрали на весь личный состав. Как я их одел – прекрасно! Так я в этих резиновых сапогах до конца войны долетал. Во первых – ноги постоянно сухие. Во вторых – пока по грязи до самолета пройдешь, испачкаешься. Так у самолета, в ближайшей луже сапоги обмоешь и уже садишься в кабину в чистой обуви. Нам эти сапоги здорово помогли. Весь полк в резиновых сапогах ходил, даже комполка.

А.С. Били ли морду техникам, за плохую подготовку к вылету?

Д.А. Нет. Готовили хорошо.

А.С. Могли ли бить друг другу морду за плохие поступки в бою – там товарища бросил, струсил, и т.п.?

Д.А. Если бы кто-то товарища в бою бросил или струсил, там бы не били, там трибунал.
Молодых лётчиков в «чёрном теле» держали. Иерархия был жесткой. Подчинение, младших по званию, старшим – беспрекословное. Никакого панибратства. После боевого вылета разбор начинается, только держись. С другой стороны политорганы бдили, что бы этот процесс всегда оставался «в рамках», не переходил определённых границ.
А что касается мордобоя, то поводы находились, сами давали. У нас один такой «молодец» упился, вышел на улицу, поймал какого-то старика, который на свою беду нёс мешочек с солью. И давай этого старика «трясти»: «Ты куда, скотина, с аммоналом шел?! Да ты диверсант!» Мимо шёл командир «братского» авиаполка, видит лётчик старика «турсучит»: «В чем дело?» Тот и докладывает (радостный!): «Вот шпиона поймал!» Комполка старика отпустил, извинился перед ним, потом отвел нашего «хлопца» на свой КП, да так ему там «вломил», что попал наш «молодец» в госпиталь.
Мы, помню, тоже как-то одного своего друга «всем коллективом поучили». Был у нас один, как выпьет – дурел натурально. И вот так напился и кинулся бить полковника медицинской службы. Лейтенант – полковника! Это трибунал. Так вот его замполит Гуськов буквально спас, отстоял от трибунала. С этим полковником «правильно» переговорил, что, мол, нервное напряжение у парня, сорвался – не надо дело «раздувать». Тот полковник человеком оказался, не стал нашему дурню жизнь ломать, а ведь мог запросто. Ну и мы своему другу хорошо «объяснили» как, когда и где он был не прав. Долго потом ходил, «фонарями» сверкал.

А.С. С летчиками союзных ВВС встречались?

Д.А. С чехами.
Случай был интересный. Как-то раз сел к нам на аэродром чешский летчик. Прилетел на каком-то немецком легкомоторном самолете. Помню его хорошо, он на нашем КП радовался как ребенок, что его ни наши, ни немцы не сбили. По его словам дело было так – чешские летчики-истребители, которые служили в люфтваффе, сговорились и решили к нам перелететь. Прямо на боевых машинах, на «фоккерах». Но их кто-то «заложил» и когда они пришли на аэродром, то у всех их боевых машин оказались порезаны колёса. Вот они перелетали к нам на чем только могли.
Потом у нас организовали чешский истребительный авиаполк и лётчикам нашего полка было поручено перегнать чехам самолёты. Я тоже был в этой «перегоночной» команде. Перегнали успешно.
Так же, один раз у нас отрядили звено (я в него не попал), для того, что бы встретить союзников на Эльбе. Выделили четыре самолёта, со строжайшим приказом: «Эльбу не перелетать!» Вот они слетали, вроде над противоположным берегом кого-то видели (те тоже на наш берег не перелетали). Но, посчитали, что встреча на Эльбе состоялась.
Один раз, к нам «Лайтнинг» прилетел, такой двухбалочный истребитель. Он не садился, а просто пилотаж у нас над аэродромом «покрутил». Похоже, американский лётчик сам проявил инициативу. Решил союзников посмотреть, ну и себя показать.

А.С. Ну и как вам «Лайтнинг»?

Д.А. Сама машина, конечно, интересная. А пилотаж? Пилотаж как пилотаж, ничего такого «особого» я не увидел. Были у нас лётчики, которые крутили и «покруче». (Да хоть бы и я!)

А.С. А вас с самолётами союзников знакомили? Там силуэты, основные ТТХ?

Д.А. Конечно. Как выглядят основные истребители и бомбардировщики союзников мы знали. Соответствующие схемы и плакаты были. Причем, что интересно, когда нам привезли эти плакаты, то они оказались немецкими. Трофейными.
Но, конечно, в основном мы изучали ТТХ и особенности немецких машин.
Тут зазубривали всё, начиная видом и заканчивая секторами обстрела их оборонительного вооружения. Тут командование бдило, не давало это забыть, зачеты сдавали постоянно.
Надо сказать, что кроме Bf-109 и FW-190, я ещё реактивный «мессер» видел, да, что там видел, я под его атаку попал.
Мы были уже в Германии, относительно недалеко от Дрездена. Смотрим летит через наш аэродром. Видим совершенно незнакомый самолет и летит быстро. Он «ходил» на автостраду и «лупил» по скоплениям автомобилей. (Говорят, много пожёг.) И возвращается через наш аэродром. И вот нам поставили задачу, барражировать над аэродромом, а вдруг подвернётся шанс это немца атаковать. Ну, то что его «Лавочкин» не догонит, это было понятно, но вдруг в пикировании, да немец зазевается… Хоть попугать.
Так я несколько таких вылетов сделал, конечно, никого не сбил, но немец летать перестал.
Потом как-то днём смотрим, опять летит. Уже пролетел мимо аэродрома, потом развернулся и обратно. Смотрим, он пикирует всё круче и круче. Потом как даст по нашей стоянке залпом РСов. Треск, грохот… Весна уже была, сухо, трава загорелась. Он один заход сделал и ушёл.
Мы перепугались – бегом к самолетам, не дай Бог разнёс! Оказалось, что самолеты все целы, но погиб мой механик Коваленко. Голову ему буквально развалило.

А.С. А вы точно уверены, что это были РС?

Д.А. Недалеко от нашей стоянки мы нашли коптящуюся железяку, вроде трубки. Поначалу даже тронуть её боялись. С нами инженер полка стоял, так мы ему говорим: «Иди, смотри!», а он нам: «Сами смотрите!» Потом она остыла, коптеть перестала, подняли, посмотрели, и вроде как был это реактивный снаряд.

А.С. А как вы отнеслись к открытию Второго фронта в Нормандии, в 1944 году?

Д.А. Без особых торжеств. В 1944 мы знали, что и без Второго фронта победим. В 1942 году, вот когда нам нужен был Второй фронт, вот когда мы его ждали, а в 1944 что есть он, что нет, разница небольшая. На нашем фронте его открытие никак не отразилось. По крайней мере, для нас, рядовых лётчиков.

А.С. Наручные часы – какие у кого были?

Д.А. У подавляющего большинства лётчиков никаких наручных часов не было. У меня первые появились только в 1945-м, трофейные, немецкие.

А.С. Когда в победу поверили, что «фрица» погонят?

Д.А. С первого дня войны не сомневались, что победим. Хотя, было очень тяжело. Немец на Кавказ прёт, нас черт знает куда увезли, обовшивели, жрать нечего, Второй фронт союзники никак не открывают (а мы на Второй фронт сильно надеялись). Но, то ли мы так были воспитаны, что трудности надо преодолевать, то ли потому, что одним днём жили, но в победе не сомневались. Ну, а потом всё как-то стало «выстраиваться» – от вшей избавились, постельное белье стали выдавать, немцев под Сталинградом разбили, питание улучшили, потом разбили немцев под Курском, Ла-5 в училище пришли – вот тут мы и поняли, что всё – конец немцам, мы побеждаем.
Вот ты тут меня спрашиваешь, что-то пишешь. Меня это удивляет, ведь я не герой, и нет за мной никаких подвигов.
Мне повезло. Я попал на фронт, когда наша авиация господствовала. Я летал на великолепных истребителях, которые истребителям противника не только не уступали, но даже кое в чем и превосходили. В бою меня прикрывали отличные опытные летчики, а в бой меня вели опытные знающие командиры. Я не герой, я просто выполнял свою работу. Герои это были те, кто дрался с немцами в 1941-43 годах. Именно они переломали люфтваффе, а мне осталось, так… доделать начатую работу. Просто доделать, что я и выполнял по мере возможности и сил. Поэтому, я и говорю, что я не герой и нет за мной никаких подвигов.

Июль 2004 г.

© А.Сухоруков