Интервью с гвардии майором
Александром Петровичем Аносовым,
летчиком 12-го ГБАП КБФ

Запись и обработка Андрея Сухорукова

А.П.Аносов
Этот портрет командира своего
экипажа написал штурман П.Белоусов в 1944 году.

 

А.С. Когда и где родились, кто родители, где учились?

А.А. Я родился в 1922 году, в г.Ставрополе. Я «чистый» ставрополец. Отец у меня рабочий, мать – портниха. До поступления в авиаучилище, я учился в обычной городской школе.

А.С. Когда захотели стать летчиком? Где и на каких типах самолетов вы обучались летать? Сразу в авиаучилище или через аэроклуб?

А.А. Моя дорога в авиацию - обычная для тех времен. Учась в 9-м классе, в 1939 году поступил в Ставропольский аэроклуб. Лозунг тогда был «Комсомолец – на самолет!» Молодые небом бредили. Я когда в аэроклуб поступил, счастлив был по настоящему. В 1940 году, я аэроклуб закончил. Я выпускник 2-го выпуска Ставропольского аэроклуба, после его организации.
В аэроклубе мы летали на самолете У-2, «по летному времени» вышло часов 15-20-ть. Полный курс: пилотаж, в т.ч. и высший, штурманская подготовка и т.д.; в общем всё, что надо знать полноценному летчику. По окончании аэроклуба, нашей группе присвоили звание «пилот» и наша подготовка этому званию соответствовала. Аэроклуб наш был хороший, наверно, лучший на Северном Кавказе. После окончания аэроклуба, я хотел стать военным летчиком, и моя мечта сбылась даже несколько быстрее, чем я мог надеяться.
В 1940 году, в ноябре месяце (проучившись всего несколько месяцев в 10-м классе школы), я прошел специальную выездную медицинскую комиссию, которая признала меня годным к летной работе и тогда же, сразу после комиссии (не дожидаясь пока я закончу 10-й класс), меня направили для поступления в Ейское военно-морское авиационное училище им. И.В.Сталина. Уже в Ейске, для поступления в училище надо было сдать весьма строгие зачеты по общеобразовательным предметам. И хотя десятый класс я недоучился, зачеты я сдал успешно.

А.С. А почему именно Ейское училище? И еще, оно же вроде было истребительным, а Вы «бомбардировщик»?

А.А. Наш аэроклуб был «приписан» к Ейскому авиаучилищу, т.е. большинство выпускников нашего аэроклуба рекомендовалось для поступления именно туда (хотя ничто не мешало подавать документы и в другие). Само же авиаучилище было смешанным. Было несколько эскадрилий истребительных, несколько бомбардировочных и, даже, одна эскадрилья на «летающие лодки» МБР-2 – морские ближние разведчики.
Я, в военной авиации, начинал как истребитель, был зачислен в 5-ю эскадрилью – истребительную. Наша эскадрилья училась на истребители И-15бис и И-153 «Чайка». Эти два типа истребителей в нашей эскадрилье были основными. В сумме вышло налета на том, и на том, часов 45-ть. Часов 35-ть на «бисе» и часов 10-ть на «Чайке». Летал так же на УТИ-4 (часов 10-ть), сделал несколько самостоятельных полетов на И-16.

А.С. Общим впечатлением об училище можете поделиться?

А.А. Наше училище было «сильнейшим», элитным. Кроме собственно летного дела, преподавали кучу вспомогательных общеобразовательных дисциплин. До войны, нас даже специально учили, как ложку с вилкой правильно держать, танцы преподавали. Курсантская столовая – это столы на 4-ре человека, скатерти белые, полный столовый прибор у каждого, сервировка как в ресторане. Считалось, что наше училище должно выпустить не просто летчика ВМФ, а всесторонне развитого авиационного командира.

Курсант Ейского военно-морского авиационного
училища им. И.В.Сталина А.П.Аносов. 1940 год.

А.С. И-15бис, И-153 и И-16 изучали одновременно или отдельно, один за другим? Почему у вас так получилось, что вы летали на трёх типах истребителей? Это нехарактерно для тогдашних авиаучилищ. Чем это объяснялось?

А.А. Начали учебу с И-15бис. За год изучили его полностью. Да, что там его изучать? Очень простой по конструкции истребитель. Стали на нём летать. То, что И-15бис устарел, это было понятно даже нам курсантам. Его и использовали как переходной, для подготовки летчика на более современные типы. Год прошел, «бис» изучили, летаем, осваиваем, «крутим» пилотаж. Начали теоретически изучать «Чайку». Только теоретически, потому как самолетов этого типа в училище не было. Вот так и было − план подготовки курсантов на этот тип истребителя есть, а машин для учебы нет. Получилось так, что точно никто не знал, придут в училище «Чайки» или нет, поэтому наша эскадрилья, стала параллельно с И-153 изучать и И-16. В изучении И-16 мы продвинулись далеко – полетали на УТИ-4 и даже успели сделать по нескольку самостоятельных полётов на самом И-16. Ну, а когда в училище появились И-153 (их все-таки прислали, где-то в январе-феврале 1941 года), то только тогда нашу эскадрилью окончательно перевели на освоение «Чайки». Причем не всех курсантов, а только тех, у кого была наилучшая успеваемость. Время поджимало, а истребителем, считай, надо было овладеть меньше, чем за год. Меньше года оставалось до выпуска. Те, кто учился похуже, так и продолжили освоение И-16.

А.С. На что в основном тратилось полетное время, когда Вы стали летать на истребителях самостоятельно?

А.А. В основном на отработку пилотажа.

А.С. Индивидуального или группового?

А.А. Индивидуального. Группами никогда не летали.

А.С. Даже звеньями?

А.А. Даже звеньями. Только индивидуально.

А.С. Стреляли много? По «наземным», по конусам?

А.А. Совсем не стреляли. Стрельбы, по учебному плану, должны были начаться в июле-августе 1941 года, но война всё «поломала».

А.С. Тактику истребительной авиации изучали? Если «да», то, какой элемент тактики тогда считался приоритетным – манёвр, огонь или что-то другое?

А.А. Тактику почти не изучали. Какие-то азы тактики, конечно, нам давали, но так, обзорно. Считалось, что училище должно подготовить полноценного летчика, хорошо владеющего техникой пилотирования, а окончательно, как воздушного бойца, его «доведут» в боевом полку. Т.ч. тогда тактикой головы курсантам не забивали.

Курсанты Ейского военно-морского авиационного училища им.
И.В.Сталина, 1940 год: Аносов (в центре), Богданов (справа), слева (?).
Имени третьего курсанта Александр Петрович уже не помнит, помнит только,
что он был родом из Ростова-на-Дону.

А.С. «Чайка» вам нравилась?

А.А. Очень. Пилотаж на «Чайке» был наслаждением. Невероятно маневренный и хорошо управляемый истребитель. «Чайка» в то время считалась сильным истребителем, мы гордились, что летаем именно на ней.

А.С. Вооружение на училищных «Чайках» было каким? Только пулеметы калибра 7,62 мм или были и крупнокалиберные?

А.А. Не помню. Не до того мне тогда было, поэтому в памяти не отложилось.

А.С. Я слышал, что в Ейском авиаучилище были эскадрильи ускоренной подготовки?

А.А. Были. Только это были эскадрильи переподготовки. Там переучивали летчиков на более современные типы машин. Например, с И-15бис на И-16.

А.С. Что в училище изменилось с началом войны?

А.А. Началась война, и все планы подготовки курсантов полетели к чёрту. То горючего нет, то еще чего-то. Летать, можно сказать прямо, перестали. А через несколько месяцев после начала войны (когда немцы прорвались к Ростову), поступил приказ эвакуировать училище в г.Куйбышев. Наша 5-я эскадрилья попала на станцию Безенчук (недалеко от Куйбышева), там был хороший аэродром. И вот там нашу эскадрилью сделали бомбардировочной, стали переучивать нас на бомбардировщики, в частности на СБ. Я думаю, что за первый год войны наша бомбардировочная авиация понесла такие потери, что пришлось возмещать их вот таким способом – переводить курсантов-истребителей в бомбардировщики.
Да, ещё, видимо роль сыграло то, что учили нас на «Чайки», а то, что с началом войны, этот истребитель безнадежно устарел, стало известно всем, даже нам, курсантам. Похоже, посчитали, что раз им всё равно нужно переучиваться на новый тип машин, то пусть переучиваются на бомбардировщик.

А.С. Кормить с началом войны продолжали хорошо?

А.А. Когда война началась, то конечно, о многом пришлось забыть, но, тем не менее, командование училища умело сделать так, что рацион курсантов даже в военное время был если не хорошим, то вполне сносным. Я, во всяком случае, недостатка в питании не ощущал. Да и другие тоже. Всегда можно было добавки попросить, и тебе ее давали. Нет, нормально кормили.

А.С. Ну и как вам СБ? Когда в училище появились Пе-2?

А.А. СБ – хороший самолет, но именно как самолет. Простой в пилотировании, устойчивый, но воевать я бы на нём не хотел. Как бомбардировщик, СБ был несовременный. Скорости нет (хоть и назывался СБ – «скоростной бомбардировщик»), маневренности нет, оборонительное вооружение слабое – ШКАСы. ШКАС – это не оружие против тогдашнего современного истребителя. То, что СБ устарел, в училище секретом ни для кого не было. У нас его использовали в качестве переходного самолета, для плавного перехода на Пе-2. На СБ мы научились летать очень быстро, и потому, что это был по конструкции очень простой самолёт, да и потому, что, к моменту обучения, имели большой налёт на истребителях. Летчиками мы были уже вполне приличными.
А Пе-2 у нас появились вскоре, после перебазирования в Безенчук. Может через месяц-два. Пока их не было, летали на СБ.

А.С. Сколько у Вас налета на СБ и Пе-2 было к моменту окончания училища?

А.А. На СБ – часов 15-ть, не больше. На Пе-2 - часов 135-140-к.

А.С. 140-к часов на «пешке» – это Вам здорово повезло. Скажем так, для училищ времен первой половины войны, такой большой налет курсантов, «несколько» нехарактерен. На «пешке», в основном, как бомбили с горизонтального полета или с пикирования?

А.А. 90 % полетов на бомбометание – с пикирования. Горизонтально почти не бомбили. Горизонтально бомбили с СБ, а на «пешке» - почти всегда с пикирования.
Выпустили нас только в мае 1943 года, в звании младший лейтенант. (Уже не сержантами, как выпуски до нас.) Из училища я попал в 73-й бомбардировочный авиаполк, прямо в Ленинград.

А.С. Достаточной ли, по Вашему мнению, была училищная подготовка?

А.А. Да, достаточна. Нас не надо было дополнительно учить, всё, что надо было знать и уметь летчику-бомбардировщику на Пе-2, мы знали и умели. Всё, что можно было нам дать в тылу – нам дали. Характерно, что большинство из тех, кто выпустился со мной, довоевали до конца войны, потому, что они были очень хорошими летчиками. Мы даже в ЗАП не попали, сразу в боевые полки. В ЗАПе нам было делать нечего.
Хотя, когда стали летать на фронте, сразу выяснилось, что та техника пилотирования, которую нам в училище поставили, для боя не годится.

А.С. А что в этой технике было такого плохого?

А.А. Да, ничего особенного. Нас в училище заставляли летать строго по «Наставлению по производству полётов». Добуквенно. Плавно, осторожно. Резкое маневрирование не то, что не приветствовалось, а прямо запрещалось. Боже сохрани на бреющий полёт перейти!… «Катастрофа»! На всё училище «перетряс»! Наказание строжайшее, вплоть до суда. В училище нам поставили технику полёта «обычного» летчика, а не воздушного бойца.
На фронте же выяснилось, что чем «резче» пилотируешь, тем лучше. Этой «резкости» мы научились очень быстро. Обычно уже с 15-20-го боевого вылета начинали такие «зигзуги» на «пешке» выдавать (особенно когда от истребителя уворачиваешься), что потом, после посадки, самому страшно становилось. Когда дело пахнет твоей жизнью - крутишься, как можешь!

А.С. Групповую слетанность в училище отрабатывали?

А.А. Обязательно. Много летали в составе «тройки» и «девятки». Я очень хорошо ходил в строю. Я немножко «леворукий» («переученный» левша), поэтому очень хорошо ходил левым ведомым. На фронте это здорово пригодилось. Когда командир нашей дивизии шел на боевое задание, я у него всегда был в левом пеленге. Комдив звонил командиру полка Ракову: «Я иду на боевое. Аносова поставьте ко мне в левый пеленг».

А.С. Вы всю войну в одном полку провоевали?

А.А. Да, в 73-м бомбардировочном авиационном полку КБФ. Потом наш полк стал 12-м гвардейским бомбардировочным пикировочным авиаполком. Когда я попал в полк, он базировался прямо в Ленинграде. На взлете я держал курс прямо на Ленинградский политехнический институт, первый разворот – над Аничкиным мостом.

А.С. На самолетах какого завода летали?

А.А. В наш полк приходили машины с Казанского. Машины были собраны очень качественно. С других заводов, по-моему, самолетов не было.

А.С. Сколько самолетов вы поменяли за войну? На сколько боевых вылетов хватало самолета?

А.А. За войну я поменял три самолета. На сколько боевых вылетов хватало? Затрудняюсь сказать. Мне хватило трёх на 139-ть.

А.С. Как ввели в бой ваше пополнение?

А.А. Мы стояли в Ленинграде, а «они» обстреливали город из артиллерийских орудий. Наша задача была бомбить артиллерийские батареи (позиции, «дворики»). Технически это были очень простые вылеты. Взлетали, набирали 2,5 тысячи метров, потом поворот, несколько минут и ты уже над немецкими позициями. Вот она – цель. Ш-шух, разворот и мы уже дома. Зенитное противодействие кратковременное, истребительного – никакого. Не успевали немецкие истребители нас перехватить. Благодаря этим вылетам, наше пополнение вошло в бой «плавно». Десять боевых вылетов сделал, можно считать, что как боевой лётчик состоялся. Мы таких вылетов, на бомбёжку артиллерийских позиций, делали по два, а то, и по три в день. Потом, конечно, когда опыт приобрели вылеты пошли намного сложнее.
Вот и мой первый боевой вылет, был в составе «шестёрки», по артбатареям. Вёл нас Раков. Двумя звеньями отбомбились, приземлились, и, через час второй боевой вылет сделали. Такой же – двумя звеньями. Вот так я начал воевать.

А.С. На каком типе Пе-2 Вы начали воевать?

А.А. Когда я прибыл в полк, мне дали самолет, как говорится, «бывший в употреблении», да еще за номером «13», с двигателями М-105РА. На нем никто не хотел летать – «чертова дюжина». (Летчики народ суеверный.) Мой самолет имел собственное имя – «Севрюга».

А.С. Это по аналогии с фильмом «Волга-Волга»? Там, в фильме, был такой старый, потрепанный пароход, «Севрюга» назывался.

А.А. Да. Я на своей «Севрюге» девять или десять вылетов сделал. (Вообще, эта «Севрюга» у нас была самолетом для молодых летчиков. Как только приходил в полк новый летчик, его сажали в «Севрюгу».) Потом в полк пришли новые самолеты, и я взял себе новую машину. Даже автомобиль новый ходит лучше старого, а уж самолет – тем паче. Тем более, что у новой машины двигатели были М-105ПФ.

А.С. Чем отличались машины разных годов выпуска – качество, изменения вооружения и т.д.?

А.А. В процессе войны летные качества постоянно улучшались. За счет возрастания мощности двигателей и качества отделки поверхностей увеличивалась скорость и, к концу войны стала намного лучше радиосвязь. Усовершенствовались так же пулеметные турели штурмана и радиста. Радисту поставили дополнительный кронштейн под ШКАС, а у штурмана «облагородили» турель.

А.С. Про штурманскую турель можно поподробнее?

А.А. На «пешках» до второй половины 1943 года, турель штурмана очень плохо была поставлена в «компакт». Поэтому в кабине штурмана, по бокам образовывались такие острые выступы, он за них постоянно плечами цеплялся. Тогда штурмана можно было узнать сразу, по «оборванным» плечам куртки или комбинезона. Как-то приехала к нам в полк заводская бригада с Казанского авиазавода (они, кажется, работали с двигателями). Ну, они и спросили, чего это штурмана у нас такие «оборванцы»? Ну, мы взяли у них человека, посадили его в кабину, показали, как штурман, поворачивая турель, цепляясь за эти выступы, плечи «рвет». Они пообещали, что этот недостаток будет ликвидирован, как только они вернутся на завод и, буквально, следующая партия машин к нам пришла уже с «облагороженной» турелью. Все выступы залицованы, всё покрыто дерматином. Такие «облагороженные» штурманские кабины уже делали до конца войны. Перестали у нас штурмана оборванными ходить.

А.С. Сколько было самолетов в полку?

А.А. Обычный состав. Три эскадрильи и самолеты звена управления.

А.С. Запасные машины в полку были?

А.А. Поначалу нет. Потом, к самому концу 1943 года появились. Техники на фронт стало много поступать, появилась возможность иметь запасные самолеты.

А.С. Скажите, а сколько в среднем, от штатной численности полка, было небоеготовых самолётов?

А.А. Чёрт его знает! Я этого практически не замечал. Если надо было лететь – самолет находился немедленно. Никогда такого не было, что бы экипаж не смог вылететь по причине отсутствия самолёта. Твой самолет повреждён? Бери другой и лети! Поврежденную технику восстанавливали настолько быстро, что два-три вылета на «чужой» машине сделал, а на четвертый уже летишь на своей. И пополняли техникой полк постоянно. В разгар боёв, каждые две-три недели «свежая» эскадрилья – 9-ть самолетов. Мы и сами себе гоняли, и был специальный перегоночный полк, они нам машины доставляли. Самолеты доставляли как прямо с Казанского завода, так и со специальной базы под Куйбышевом.

А.С. Как оцениваете планер Пе-2 и самолет в целом?

А.А. Планер – отлично. Великолепный. Пе-2 редкостно «летучий» самолет. Я же с истребителя на него пересел и знаешь, особой разницы в «чуткости» управления не видел. Реагировала «пешка» на дачу рулей моментально. Все маневры выполняла резко, рывком, «по-истребительному».
Если оценивать Пе-2 как самолет в целом, то могу сказать, что мне очень нравилось летать на Пе-2, летишь и наслаждаешься.

А.С. Как Вы оцениваете полноту и надежность оборудования кабины, обзор из кабины?

А.А. Обзор великолепный. Вперед, вбок, вперед-вниз – отлично. Всё открыто, сам сидишь, – борт самолета почти по пояс, внизу кабины стекло большое, хороший обзор давало. Назад летчик почти никогда не смотрел, этим штурман занимался. У штурмана тоже обзор был хорошим.
Оборудование кабины было, по тем временам, хорошим. Приборное обеспечение не скажу, что было богатым, но вполне достаточным.

А.С. Я слышал, что очень плохо работал радиополукомпас РПК-2?

А.А. Кто его знает… Я им практически не пользовался. Мы ж на особенно большие расстояния не летали, от аэродрома ходили на 200-250 км, максимум 300 и всё. Не потеряешься. Потом, я же морской летчик, у меня береговая черта имеется, я на ней каждый куст знаю. Финский залив узкий, с одной стороны видно другую.

А.С. Было ли кислородное оборудование? Если пользовались, то, как часто? Надежность работы этого оборудования?

А.А. Кислородное оборудование было надежным, но пользовались им очень редко. Только когда летали выше 4-х тысяч метров. У меня всего несколько таких вылетов. Когда шли на 2,5-3 тысячах «кислород» не был нужен.

А.С. Вообще, кабина удобная была? Я имею в виду комфорт для пилота, как чувствовали себя в воздухе?

А.А. Кабина была удобная. Сиденье было удобное, очень хорошо регулировалось. На сиденье была бронеспинка очень надежная. У нас были случаи, когда бронеспинка выдерживала попадания 20 мм снарядов немецких авиационных пушек. Летчики приходили с попаданиями снарядов от FW-190 или Bf-109.
Штурвал, педали очень удобные.

А.С. Зимой проблем не было? Ведь кабина на Пе-2 обогрева не имела.

А.А. Не было. У меня, по крайней мере, никаких. Комбинезон меховой, унты, перчатки меховые – особого холода не ощущал.

А.С. Как Вы оцениваете простоту пилотирования Пе-2, насколько «пешка» была сложна в управлении?

А.А. Управляемость – во! «Бочку» «крутил» у меня командир звена Харитон Сохиев (летчик от Бога!). На посадке «пешка» была сложновата, но только в первое время. Пе-2 «строгий» на посадке, рассчитан на хорошего летчика, на посредственного – нет. Я на «пешке» летал как «в сказке». Я же говорил – почти истребитель!

А.С. Зимой летали в меховых комбинезонах? Варианты летного обмундирования в войну?

А.А. Зимой – в меховых куртках и штанах. На ногах – унты. Летом летали в «простых» синих комбинезонах, из «чертовой кожи». На ноги летом – сапоги. Были комбинезоны и демисезонные, такие стеганые, но ими пользовались очень редко. Я, например, не пользовался, ни разу в нем не летал. Как-то сразу с летнего «комбеза» переходил на зимний «комплект», и наоборот. В демисезонном «комбезе» потребности не было.

А.С. Пользовались плечевыми ремнями?

А.А. Пристегивались обязательно. Там все ремни на такой крупный «единый» замок замыкались, на груди. И замок, и ремни держали «мёртво». Если, допустим, плечевые ремни не замкнуть, то при вводе в пикировании головой так в фонарь врежешься!…

А.С. Как оцениваете радиостанцию (наличие приемника и передатчика, надежность работы)?

А.А. Хорошего мало. У нас не было «чистой» связи. Ты знаешь, что такое воздушный бой? Это такой гвалт стоит! И мат, мат, мат! Предположим, мы идем полком и истребителей нас прикрывает полк. И все что-то говорят. Так, мало того, что гвалт, так у меня еще радиостанция коротковолновая и сама по себе трещит! Страшное дело.
Была еще станция длинноволновая, на ней в основном радист работал, штурман мог ее слышать. Но ее задействовали редко. Мы обычно летали на такие расстояния, что позволяли связь осуществлять коротковолновой станцией.
У нас во всей армии связь была плохая, не только в авиации. Правда в ходе войны радиосвязь улучшалась постоянно и уже в 1944 году рации на «пешках» стали работать хорошо и «чисто», почти без «тресков». Я же говорил, все параметры в ходе войны улучшались.

А.С. На длинноволновой станции радист работал «голосом» или «ключом»?

А.А. Голосом. У нас ведь дальность полетов была небольшая. Максимум это «Ленинград-Таллин» – 300 км. За Таллин мы не выходили. Только когда начали наступать, тогда и стали летать в «открытое» Балтийское море, а под конец войны до самого «Данцигского коридора».

А.С. Я слышал, ларингофоны были неудобные?

А.А. Да не то что бы…
Главной проблемой была «растертая» шея. В воздушном бою там так головой крутишь, что шею растираешь запросто, до крови. Особенно тяжело было тем, у кого борода. У нас были шелковые кашне. Обматывали им шею, это немного помогало от «растирания». Так вот, по сравнению с «растиранием» шеи, неудобство ларингофонов было мелочью.

А.С. Как Вы оцениваете бомбовое и оборонительное вооружение Пе-2? Реальные бомбовые нагрузки?

А.А. Слабовато. И то, и то. Хотелось бы сильнее. (Хотя вооружение, это то, чего всегда не хватает.)
Тут, видимо, сыграло большую роль то, что Пе-2 был переделан из дальнего истребителя, причем даже не в «чистый» бомбардировщик, а в универсальный самолет. Т.е. Пе-2 должен был быть и бомбардировщиком, и штурмовиком, а, при случае, и истребителем. И в начале войны «пешки» не только бомбили, но и штурмовали, и как истребители использовались. Это только в ходе войны за Пе-2 закрепилось «звание» «бомбардировщик с пикирования», резко обозначилось. Перестал он всем остальным заниматься, много на фронте появилось специализированной техники – штурмовиков, истребителей.
Обычное «стандартное» бомбовое вооружение у нас было таким – две 250 кг бомбы (ФАБ-250) и две 100 кг (ФАБ-100) – 700 кг. Все бомбы на внешней подвеске, под центропланом. Такое вооружение использовалось для атак кораблей.
Внутреннюю подвеску мы задействовали крайне редко, только по сухопутным целям, когда бомбили горизонтально, поскольку на пикировании внутреннюю подвеску использовать нельзя.
Максимальное бомбовое вооружение до 1000 кг. Две «пятисотки» ФАБ-500 или четыре «двухсотпятидесятикиллограмовки» ФАБ-250. С такой нагрузкой на «полный радиус» летали редко, только на новых машинах, с неизношенными двигателями. Но, 5-7 вылетов машина сделает, двигатели поизносятся и боевая нагрузка делается «стандартной». С «пятисотками», по моему, на максимальную дальность никогда не летали. Да и с 1000 кг «в сумме» мы стали летать тогда, когда наша авиация завоевала господство в воздухе, мы стали базироваться недалеко от целей и отпала необходимость заправляться «по самые пробки».

А.С. 250-тикилограммовые бомбы по кораблям всегда использовали или, бывало, обходились одними «сотками»?

А.А. По кораблям всегда. Иногда, случалось, атаковали и «пятисотками». Две штуки. Это если лететь надо было недалеко. Использовали их нечасто, уже в конце 44-го – начале 45-го, и только по боевым кораблям – крейсерам, эсминцам. «Пятисотку» в корабль засадить – шуму будет много!
Когда мы перебазировались в Пярну, то, как раз наши войска остров Эзель штурмовали. Слышал? Есть на Эзеле «аппендикс» - такая вытянутая часть острова – называется Царель. Так вот, высадились наши на Цареле, а немцы занимали более широкую часть острова. И никак наши, с этого Цареля, не могут пробиться дальше. Немцам на поддержку пришел крейсер «Принц Ойген». Такой громила! Он же своими пушками мог весь Царель в море снести. Да при нем в охранении эсминцы. Наши войска, тут же себе в помощь вызвали авиацию. Несмотря на плохую погоду (снегопад), по «Ойгену» мы сумели сделать один боевой вылет. Разок по нему прошлись и штурмовики Ил-2 (они с нами на одном аэродроме базировались). Командиру каждого авиаполка хотелось, что бы его летчики такой крупный боевой корабль потопили. Вот мы и летали на бомбежку «Принца Ойгена» с 500 кг бомбами. Потопить его мы не сумели, но повредили солидно. Он от поддержки войск отказался, ушел в Швецию и там, кажется, шведы его интернировали. И что там с ним было дальше, я не знаю.
У нас самая ходовая бомба была 250 кг. Её и по кораблям хорошо использовали, и особенно она выгодна была по батареям и мостам.
Вот Нарвский и Кингисеппский мосты мы бомбили 250 кг и 100 кг бомбами – МСТАБ-250 и МСТАБ-100. МСТАБ – это «мостовая авиационная бомба», почти та же самая ФАБ, только к ней приварены четыре троса с руку толщиной, а на концах тросов крючья. Стабилизатор у этой бомбы «подзавернут», во время полёта бомба вращается, центробежная сила раскручивает тросы. В результате этого «захватывается» большая площадь и даже если бомба рядом с мостом падает, то, зацепившись крюком, бомба всё равно мост подрывает.

А.С. В литературе описан случай, когда командир вашего полка В.И.Раков подвесил на свой Пе-2 три 500 кг бомбы, для бомбёжки немецких артиллерийских батарей под Ленинградом. Такое было?

А.А. Пропаганда, трёп. Не было. Такого просто не может быть. Три «пятисотки» - их же равномерно не подвесишь. У нас четыре центропланных держателя, на них или четыре «сотки», или четыре 250 кг, или две «пятисотки». Это равномерная нагрузка.

А.С. Оборонительное вооружение? Эффективность огневых точек стрелка-радиста и штурмана, на Ваш взгляд, низка, высока, достаточна?

А.А. У стрелка-радиста вниз был 12,7 мм пулемет Березина, у штурмана – такой же Березина, ну и у меня два курсовых – Березина и 7,62 мм ШКАС. У радиста был еще один пулемет ШКАС, который устанавливался в шкворневой установке в боковых окошках.
На мой взгляд, мощности оборонительного огня не хватало. Особенно для защиты верхней полусферы. Мало было одного пулемета штурмана. У нас, наши полковые умельцы, по верхнему краю люка радиста приклепывали специальный кронштейн, что бы радист мог установить свой ШКАС и стрелять вверх. Это было очень часто, когда атаку сверху одновременно отражали штурман и радист. Немцы вниз – радист «бросает» ШКАС и к «березину», атаку снизу отражать. Вот этот кронштейн – фронтовое изобретение – на Пе-2, потом стали устанавливать на заводах штатно.
Конечно, ШКАС как оружие обороны слабоват, но он был не лишним. Что было хорошо при стрельбе из ШКАСа, так то, что он стрелял «непрерывной» трассой, тем более, что в него закладывали только трассирующие пули (в «березиных» трассирующая только каждая третья). Скорострельность ШКАСа 1600 выстрелов в минуту, поэтому и трасса непрерывная. И часто во время боя так бывало, что радист замечал самолеты, которые не видел штурман, так он своей трассой «указывал» штурману (да и остальным) цель, куда надо направлять огонь. Это помогало, позволяло выигрывать во времени. В бою каждая секунда на счету. Да и сами «шкасовские» пули вполне могли повредить атакующий истребитель (сбить это вряд ли), сорвать его атаку.
Нет, ШКАС бьющий вверх лишним не был. Девятка идет, так 9-ть или 18-ть пулеметов верхнюю полусферу защищают, есть разница?

А.С. Летчик из своих пулеметов огонь вел часто?

А.А. Редко. Я, например, за всю войну только раза три из своих пулеметов стрелял, а штурман и стрелок-радист – те стреляли почти в каждом боевом вылете.
Помню, раз у командира эскадрильи Кости Усенко выбил из-под хвоста «мессершмидта». Я шел ведомым, а немец видно молодой попался, и зашел на моего командира в атаку так, что оказался у меня прямо перед левым винтом, причем настолько близко, что я вначале хотел ему этим винтом хвост отрубить. Он у меня перед носом болтается, скачет, а я за ним туда-сюда – хочу ему хвост левым двигателем рубануть. Но машина у меня потяжелее, поинертнее, никак не мог попасть, все время он из-под удара выскальзывал. Потом он чуть-чуть вперед ушел и я его обстрелял. Просто нос на него направил, в прицел не целился. Попал - не попал, – так и не понял, он сразу переворотом вниз ушел. Главное, что этот немец в Костю не попал, мог мой комэск сильно поплатиться.

А.С. Курсовое вооружение насколько пристреливалось?

А.А. На 300 метров. И пулеметы штурмана и стрелка-радиста тоже на 300 метров.

А.С. Надежность работы оборонительного вооружения?

А.А. ШКАСы отказывали. Это бывало. Этот пулемет очень качественного обслуживания требовал. За ним надо было постоянно следить. Пока стрелок-радист и оружейники бдят, работает надежно, чуть «запустили» – отказ. Но поскольку, оружейники у нас были опытные, отказы были довольно редки.
«Березины» были надежнее ШКАСов. Отказов по вине пулемета почти не было. Но, у крупнокалиберных пулеметов были проблемы с качеством боеприпасов. Гильза у крупнокалиберного патрона «бутылочная», с «дульцем». Так довольно часто бывало, что при выбросе, это «дульце» обрывалось и оставалось в патроннике. Следующий патрон утыкался в нее пулей и всё – отказ! Вот так бывало, стреляет, раз! и замолк. Он сразу перезаряжает, раз! – та же самая история. Жить всем хочется, и штурмана со стрелками-радистами здесь не исключение. Быстро придумали, как с этой напастью бороться. Каждый имел при себе пустую гильзу (обычно ее держали в нагрудном кармане), вдоль «дульца» которой был сделан пропил. Так только обнаружат обрыв «дульца», тут же отсоединяют ленту и эту «пропиленную» гильзу – в патронник. Эта гильза своим «дульцем» заходила внутрь оборванного, «надевала» его на себя и вместе с ним при перезарядке извлекалась. Потом лента опять присоединялась, и стрельба шла дальше. На «всё про всё» уходили секунды. Эту операцию, по извлечению оборванного «дульца», отрабатывали до автоматизма. Жить захочешь и не такое сделаешь.

А.С. Каким был расход боекомплекта в бою у штурмана и стрелка-радиста?

А.А. Обычно – ¾. У штурмана часто и больше. Часто всё расстреливал.

А.С. У вас в полку были случаи, что бы штурман стрелял по атакующему истребители «через» киль?

А.А. Не бывало, ни разу. А зачем? У штурмана и так сектор обстрела большой.

А.С. Бомбосброс работал надежно?

А.А. В подавляющей части «да», но единичные случаи зависания бомб в полку были. Был один такой случай и у меня.
Мы стояли в Паневежисе. Почему-то нам выдали не готовые форменные брюки, а отрезы ткани. Мой постоянный штурман мне и говорит: «Командир, я там быстренько смотаюсь через аэродром, там брюки шьют, ткань отдам - завтра будут готовы». «Ну, давай – говорю – только быстро». Наше звено стоит в готовности, ждем команды на взлет. Только ушел мой штурман, сразу же (закон подлости!) зеленая ракета и «На взлет!» Ё!.. Я командир звена, должен взлетать первым, а штурмана нет. Тут же хватаю запасного штурмана (он не летал, у него не было «своего» экипажа) и полетели мы бомбить Либаву. Отбомбились, летим назад, но, что-то не так. Не набирает у меня самолет положенной скорости. Я штурману: «Ну-ка глянь, у нас там бомба не зависла?» Он смотрит в свой прицел (а на обратном визировании через него всё можно было снизу просмотреть, до самого хвоста) и говорит: «Да, висит 250 кг». Только он это сказал и тут же (не спросясь у меня!) сбрасывает эту бомбу аварийно. Она немножко пролетела, да как рванула! Хорошо мы шли с приличной скоростью (под 400 км/час) и успели пролететь несколько сот метров, но всё равно самолет капитально подбросило, да потом при осмотре на аэродроме нашли четыре осколочные пробоины. Повезло. Это был мой единственный вылет не с «моим» членом экипажа. Больше я себе такого не позволял. Все остальные 138-мь боевых вылетов я сделал только со «своим» экипажем.
Да, а почему бомба «зависла» так и не определили. Уже на земле просмотрели бомбодержатели и весь механизм сброса – никаких отклонений, работает отлично. Я думаю, что не сработал пиропатрон на замке. Попался, видимо, с заводским браком.

Трое друзей из 12 ГБАП
1944 год. Слева направо: Аносов, Колесников, штурман Белоусов.

А.С. У вас в полку АГ (авиационные гранаты) ставили?

А.А. Ставили. Специальные кассеты – 10 гранат, 5-ть справа и 5-ть слева. Сзади в хвосте для них специальный люк был сделан. Кнопки сброса две, и штурман мог нажимать, и я тоже мог. Я этим не пользовался (мне же сзади не видно), полагался на штурмана. Если истребитель заходит снизу, то ему штурман… раз! – штуки три сразу бросает. Она только выскакивает, у нее сразу распускается парашютик. Она идет назад, у нее взрыватель с замедлением. Гранаты рвались здорово, хорошо помогали отпугивать истребители. Не помню случая, что б этими гранатами сбили хоть один истребитель, по моему это было сугубо «пугающее» оружие, но помогало оно хорошо. Истребитель сразу увеличивал дистанцию, а раз дистанция увеличилась, то эффективность огня резко упала. Намного труднее попасть.

А.С. Какие цели обычно Вы бомбили?

А.А. Прежде всего плавсредства. Потом артбатареи обстреливающие Ленинград. ДОТы и ДЗОТы на линии Маннергейма. У меня где-то половина боевых вылетов на атаки плавсредств (в основном, морских конвоев на Балтике), половина – на все остальное.

А.С. На разведку летали?

А.А. Очень редко. Не пускали нас на разведку, берегли. Разведкой специальный разведполк занимался.

А.С. Как вы оцениваете скорость Пе-2?

А.А. Нужно больше! Скорость это такая штука – её всегда не хватает.

А.С. Хорошо, давайте так. Какая была скорость на подходе к цели, на пикировании и на отходе от цели?

А.А. На подходе к цели – 350 км/час, на «боевом курсе» - те же 350 км/час. Подвеска бомб внешняя, больше скорость сделать не даёт. На пикировании скорость доходит до 720 км/час. Ну, а по выходе из пикирования уже «жмем» домой, это 450-480 км/час. Это если есть угроза нападения истребителей, если её нет, то 400-420 км/час, бережем двигатели.

А.С. Маневренность вертикальная и горизонтальная, динамика разгона? Уступал ли Пе-2 в этих характеристиках истребителям? И ещё, как я Вас понял, на Пе-2 можно было выполнять фигуры высшего пилотажа. Применяли ли Вы эту возможность в бою?

А.А. Конечно, по маневренности и «динамике» Пе-2 уступал истребителю и довольно сильно. У нас же машина намного тяжелее. Пилотаж выполнять можно было, но в бою это не применяли. И так понятно, что истребитель всё равно маневренней и состязаться в маневренности с ним не стоит. Но, уклонение скольжением вправо-влево «пешка» выполняла превосходно, моментально и резко
Вот тот же случай в 1944-м, когда я не со своим штурманом полетел. Идем назад, под самыми облаками (от «зависшей» бомбы уже избавились) и тут мне мой радист докладывает: «Командир, догоняет нас пара «мессеров»! Торопятся, аж дым коромыслом». (Мой радист был очень «дальнозоркий», углядывал истребители черт знает откуда, еще никто не видит, а он уже докладывает откуда и какие.) Да, подвалило немцам счастья – тройка «пешек» без истребительного прикрытия. Считай, готовая добыча (как они думали). Ну вот, командует мне мой штурман: «Приготовиться… Давай!» – и я тут же левую ногу – раз! «Пешка» влево – о-оп! – и тут же вся трасса с правой стороны! Жду, немец-то должен поправку сделать. Мне мой штурман докладывает: «Немец нос поворачивает!» – и я тут же правую ногу – раз! «Он» как шарахнет! – трасса слева! Опять жду. «Давай командир!» – и я вместо того, что бы влево, опять «даю» правую ногу! И опять трасса слева! Немец-то думал, что я влево пойду, подловить меня надеялся, но я его запутал. Потом мы вскочили в облака, и они нас потеряли. Там тоже интересно получилось. Зашли мы в облака пролетели какое-то время и выскочили над ними. Я радисту: «Пашка, истребители есть?» «Нет, нету». Ладно, летим. «Вот выскочили!» - радист мне докладывает. «Далеко?» «С километр!» Ладно, идем дальше, а они нагоняют. «Далеко?» «Метров 600-т». Ладно, летим еще немного, а как с полкилометра они не дошли, мы в облака. Слой облаков метров 300, а нижняя граница где-то в 1,5 тысячах над землей. Пролетели немного, выскакиваем внизу. Я как «на иголках»: «Вышли?!» – это я радисту. «Нет ещё». «Вышли?!» «Нет». Я считаю секунды, сколько эти «мессеры» будут триста метров облаков пробивать. Досчитал до 15-ти и опять пошел вверх. «Мессеры», наверно, выскочили вниз, а нас там нет. Наверху, над облаками, я опять до 15-ти досчитал и опять вниз. Выскочили – «мессеров» нет, они, наверно, не найдя нас под облаками, вверх пошли. Вот так мы под облаками и пришли домой. Немцы нас так и не нашли.
Я тебе вот, что ещё скажу. В то время у нас летчики в основном уже опытные были, а у немцев по большей части «молодняк». «Путали» мы их только так, как старый «стреляный» заяц неопытного охотника.

А.С. На каких углах осуществляли пикирование?

А.А. Если заходили с 2,5 тысяч метров – тогда 60 градусов. Это делало большинство летчиков. Если с 3-х тысяч, то 70 градусов – это уже только для опытных летчиков-«стариков». Несколько раз заходили с 4-х тысяч, тоже пикировали 70 градусов.
После отделения бомб, автомат пикирование убирает тормозные решетки и перекладывает триммер руля высоты на «вывод». И тут уже от меня, как от летчика зависит, потеряю я высоту и скорость или нет. Так бывало, что если я немного «перетяну», то мышцы век не выдерживали и глаза закрывались сами собой. Не хватало силы век глаза открытыми держать. И не хочешь закрывать, они сами закрываются – перегрузка. Вот и говорят: «Так потянул, что в глазах потемнело!» – еще б не потемнело, когда глаза закрыты. А уж как штурмана с радистом «прижимало»! У-у! А я все равно «тяну». Тут никакой жалости, надо выйти на одной высоте с ведущим, что бы порядок строя сохранить. Отстанешь – собьют сразу!
Поэтому у нас под 70 градусов пикировали только опытные летчики. При пикировании, 60 или 70 градусов – разница не большая, а вот при выводе из него – существенная. Молодые при выводе на 70 градусах не выдерживали, рано «отпускали» и отставали.

А.С. 500 метров это довольно большая разница при сбросе бомб. Автомат пикирования перенастраивали? Какая высота выхода из пикирования была при пикировании с 3 тысяч, с 2,5 тысяч метров?

А.А. Нет, автомат пикирования не перенастраивали. Если пикировать с 3 тысяч, то сброс выходил где-то на 1800 метрах, а выход где-то на 1500-х. Правда «тянуть» на себя надо «посильнее» (а это «тяжело»!). При пикировании с 2,5 тысяч, сброс получался на 1400-х, а выходили из пике на 1100-1200 метрах.
Уже под самый конец войны я как-то говорю штурману: «Давай на боевом курсе снизимся до 1500 м, а пикирнём как обычно, под 60 градусов. Думаю, попадем наверняка». Мы это дело проделали. Как раз транспорт подвернулся. Хор-рошо попали! А вывод получился на метрах 500-х.

А.С. А вообще, на выходе из пикирования отставали часто?

А.А. Да, нередко бывало, особенно у молодых, неопытных летчиков. На пикировании перегрузка большая, обозрение теряется, всё звено в одну стороны, а кто-то в другую. У нас было правило, – если оторвался, сразу пристраивайся к первой же подвернувшейся машине. Командир он полка или рядовой летчик – не имеет значения. Надо как можно быстрее группу создать, группа более-менее легко отбивается от истребителей. У группы потерь всегда меньше, одиночку сбивают сразу.

А.С. Двигатель (мощность, надежность, высотность?) Был ли форсаж, если да, его возможность, продолжительность?

А.А. Наша авиация в войну отставала по моторостроению от немцев. Мощности М-105 мне всегда не хватало. Хотя в ходе войны она постоянно росла. Я начал воевать на М-105РА, потом на М-105ПФ, а закончил на М-107. Вот М-107 был то, что надо, а М-105 слаб, даже «ПФ»
Надежность двигателей М-105РА оцениваю как среднюю, нет, даже как ниже средней. Мы часто их меняли. Капризные. У М-105ПФ надежность стала выше.
Что касается форсажа… Когда истребители за нами гонятся, а мы собираемся «в кучу» (что бы массированным огнем можно было отбиваться), тогда, как говорится, «сектора» двигаем так, что они гнутся. Так сразу растет температура. Не успеешь опомниться уже 120 градусов. Это всё чревато прорывом газов, падением мощности и заклиниванием. Не стоек М-105 был к перегреву. Мы старались двигатели не форсировать. Насколько это было возможно.

А.С. Я слышал, что переход с двигателей М-105РА на М-105ПФ многие летчики восприняли негативно, поскольку у «ПФ» была ниже высотность. Это правда?

А.А. Это не так. Мы «работали» на высотах начиная от 1,5 до 4-х тысяч, причем с 4-х тысяч крайне редко, поскольку с такой высоты возрастает рассеивание и падает вероятность попадания. Поэтому нормальная высота, с которой мы почти постоянно работали, это 2,5-3 тысячи метров, а это именно те высоты, для которых М-105ПФ и был предназначен. Нет, повышенная мощность «ПФ» была намного предпочтительней большей высотности «РА».
Я когда на машину с форсированным двигателем пересел, разницу почувствовал сразу. Такое ощущение было, как будто самолет сильно облегчили, он и быстрее стал, и маневренней.

А.С. Так значит, моторы отказывали часто? Все-таки, что было главной причиной отказов — износ, обслуживание?

А.А. Не отказывали, изнашивались. Ресурс мы «сжигали» очень быстро.
Обслуживание двигателей было хорошим. За двигателями следили, меняли вовремя, не доводили до отказов.

А.С. Странно, вы хвалите М-107, а говорят, он был еще капризнее М-105?

А.А. М-107 мне нравился, хотя «закипал» он даже быстрее М-105-го, но, летать на нем было легче. Он же мощнее! Даже на обычных режимах ты летишь уже имея больший запас мощности, чем с М-105, а запас мощности – великая штука в бою. Кроме того, с М-107 резко возросли скорости на «обычных» режимах. Например, на отходе от цели мы стали развивать до 550 км/час, это вместо обычных 450-480-ти. Есть разница?

А.С. Я что-то не помню, что бы Пе-2 выпускался серийно с М-107. Вы не путаете?

А.А. Нет, именно с М-107. Это была опытная серия «пешек», они поступили в наш полк для войсковых испытаний. Только одна эскадрилья, девять штук. Вот на одной из этих девяти «пешек» я и летал.

А.С. Винт – изменялся ли шаг, управление изменением шага было удобным?

А.А. Изменением шага пользовались постоянно, а управление им было очень удобным. Два колёсика под левую руку – очень удобно.

А.С. Что Вы можете сказать, про часы налета членов экипажа, смена состава экипажей?

А.А. Конкретных цифр у меня нет. Я всю войну провоевал с одним экипажем и только один боевой вылет сделал не со своим штурманом. Меня за всю войну ни разу не сбили и не ранили. Как и членов моего экипажа.
Штурманом у меня был Павел Петрович Белоусов, а радист – Павел Бут.

А.С. А кого больше в боях теряли – летчиков, штурманов или стрелков – радистов?

А.С. И тех, и других, и третьих. Почти одинаково. Мы экипажами считали, членов экипажей отдельно не считали. Самолет в море упал – всему экипажу конец.

А.С. Технический персонал: штаты, численность, условия обслуживания самолета?

А.А. На самолет – техник и два моториста (один из них еще и механик). А дальше уже на звено и эскадрилью – группа прицелов, группа по вооружению (оружейники), группа спецоборудования (прибористы), группа радиооборудования. Специалисты из групп к конкретным самолетам приписаны не были.

А.С. Как вы оцениваете прицелы? Обеспечивали ли прицелы необходимую точность бомбометания?

А.А. Прицел штурмана я оценить не могу, я в него не смотрел, а коллиматорный прицел летчика – ПБП (прицел бомбардировочный пилота) – был хорош. А насчет точности попадания – я считаю, что хорошо.
Да, еще у летчика был специальный небольшой прицел, для горизонтального бомбометания (названия его я не помню). Устанавливался для того, что б летчик мог прицельно бросать бомбы на горизонтальном полете, на малой высоте. «Под ногами» был установлен, перед «нижним» стеклом. Не знаю, как кто, а я им за всю войну, так по настоящему и не овладел. На полигоне иногда с его помощью бомбили, тренировались, но в боевой обстановке с малых высот никогда не бомбили. Нельзя наш самолет на низкую высоту.

Гвардии старший лейтенант А.П.Аносов, 1944 год.

А.С. На Ваш взгляд, в прицеливании штурмана есть необходимость?

А.А. Прицел штурмана нужен для того, что бы штурман рассчитал боковое смещение. Вот когда вы пикируете, то ветер вас потихонечку сносит. Штурмана заранее рассчитывает «пси» боковое – снос ветром – и «пси» по дальности («пси» это обозначение углов), и при прицеливании, штурман снос учитывает. Без прицеливания штурмана, даже если я цель вовремя в прицел захвачу, то пока я пикирую – меня ветром сносит. Если снос правильно не учесть, то в цель бомбы не попадут.
Двойное прицеливание ещё хорошо тем, что я могу поправить ошибку штурмана при вводе в пикирование, если он раньше или позже времени дает команду «Пошел!», то я, варьируя угол ввода в пикирование, могу ошибку штурмана компенсировать.
Кроме того, большую роль в точности бомбометания играет правильный курс захода на цель. Например: На корабль мы никогда не заходили ни строго «вдоль», ни строго «поперек». Почему? Если заходить поперек, то всегда может получиться так, что одна бомба упадет с перелетом, а другая с недолетом (лягут «по бортам»). Вдоль нельзя потому, что можно бомбы «положить» или все слева, или все справа. На корабль мы заходили под 45 градусов. Тогда, даже если одна бомба с недолетом, то три следующих ложатся точно в корабль. На остальные цели заходили точно так же. У нас ведь специфика целей была такова, что все они были «вытянуты» - тяжелые артиллерийские батареи, что Ленинград обстреливали, причалы в портах (черт бы их побрал!), где корабли.
Вот так, заходишь под 45-ть и ведешь своих ведомых. Представь, идет, полк, три эскадрильи, 9-ть самолетов. Наша первая, ведет ее Дважды Герой Советского Союза Раков. Три звена – первое «ведущее» и два звена ведомых «правое» и «левое». Как только заходим на цель, левое звено начинает приотставать, правое звено отстает еще сильнее, в результате этого все три звена атакуют последовательно, с минимальным интервалом. Когда первое звено на выходе из пикирования, «левое» звено уже «висит» «в середине» участка пикирования, а «правое» только заходит в «пике». Вот такая «цепочка» получается. Вот когда так атакуем, то практически всегда попадали. Первое звено промахнется, второе попадет. От второго увернется, его третье достанет.

А.С Насколько я знаю, команду летчику на «сброс» давал штурман. Это так?

А.А. Всё правильно. Когда я пикирую, то палец держу на кнопке сброса и жму на нее, как только штурман скомандует: «Бросай!» Штурман же смотрит только на высотомер, что бы скомандовать вовремя. Скомандует раньше – бомбы упадут с недолетом, позже – с перелетом.

А.С. У меня вот какой вопрос, – а вообще реально летчику произвести прицельное бомбометание без штурмана? Там, одним глазом в свой прицел, а другим – на высотомер?

А.А. Нет, не реально. Ты не попадешь никогда. Во всяком случае, на наших скоростях и углах пикирования. Что бы без штурмана бомбить, надо резко снизить и скорость пикирования, и высоту сброса бомб, а это опасно.
Ты пойми, летчик пикирует с одной мыслью – сбросить бомбы побыстрее и выводить! Если ему на наших скоростях «контролера» не дать, побросает бомбы раньше времени. Пикирование – страшное дело!

А.С. Что-то, по Вашим словам очень точно бомбить получается. А вот вроде сейчас «поднимают» историки немецкие документы и выясняется, что на Балтике, против немецкого флота, наша авиация работала весьма посредственно, если не сказать плохо. Например, считается, что Курляндскую группировку немцы эвакуировали без особых проблем.

А.А. Да ну?! Бомбили мы эту группировку только так! И конвои, и порты. Я последний боевой вылет сделал 10-го мая именно против нее. На Либаву. Там гарнизон отказывался капитулировать. Это ж Курляндская группировка. И корабли, что эту группировку эвакуировали, мы хорошо топили!

А.С. Атака боевых кораблей от атаки транспортных чем-то отличалась?

А.А. Нет, принципиально нет. Но, в боевой корабль намного тяжелее попасть. Он и меньше, и быстрее, и намного маневренней. Боевые корабли от транспортных, с воздуха отличить было очень легко, боевые узкие и длинные, а транспорты – широкие, короткие.
Скажу честно, атакуя конвой или порт, мы на боевые корабли не отвлекались. Боевые корабли целенаправленно атаковали только по приказу, как в случаях с «Принцем Ойгеном» или «Ниобе». Наша главная цель транспорты. Потопив транспорт, урон противнику наносишь больший, чем при потоплении боевого корабля, да и попасть в транспорт легче. Хотя, бывало, что если при атаке конвоя боевой корабль удачно подворачивался, тогда бомбили и его. Несколько потопленных эсминцев за летчиками нашего полка числится. Но, это как исключение. Основная цель – транспорты.
Помню, под самый конец войны, в апреле 1945-го, был у меня боевой вылет по Данцигской бухте. И день был такой хороший, видимость, как говорят лётчики «миллион на миллион». И вот на выходе их этой бухты «поймали» мы здоровенный транспорт, 12 тыс. тонн. Отработали по нему звеном. Попали, но не потопили. Он загорелся и выбросился на берег. Двое суток горел (хоть в качестве ориентира используй). Потом, когда война кончилась, мы поехали специально на этот транспорт посмотреть, оценить свою работу. Посмотрели. Здоровое корыто. Он в середине капитально выгорел, почти весь. Не скрою, я, своей работой был удовлетворён, удовольствие получил.

А.С. Название этого транспорта не запомнили?

А.А. Нет.

А.С. Какой был основной боевой порядок? Интервалы и дистанции?

А.А. В основном бомбили «тройками» и «девятками» - звеном и эскадрильей. Дистанции и интервалы в звене – не больше, чем «2х2», обычно «1,5х1,5». А, бывало, и вообще «крыло в крыло». Но, конечно, «крылом в крыло» могли бомбить только опытные летчики.
Превышения по высоте в звене почти не было, ведомые шли на метров 15-20 выше ведущего. С таким же малым превышением шли и ведомые звенья.

А.С. «Пятёрками» не бомбили?

А.А. Нет. Одно время пробовали бомбить «четверками». Пробовали у нас внедрить такой боевой порядок, как у истребителей. Две пары, пара - ведущий-ведомый. По-моему, это была затея нашего «местного» командования. Ничего хорошего из этого не вышло. Это был конец 1943-го - начало 1944 года. Как раз начались сильные воздушные бои. И что получилось? Летчики в бою всё равно стремились выстроить «тройку» и «четвёртый» самолет оставался «неприкаянным», болтался отдельно, позади от остальных. Его, конечно, сбивали первым. Мы так несколько экипажей потеряли. Бросили мы эту ерунду, «четверками» летать.

А.С. А «вертушкой» бомбить пробовали?

А.А. Нет. Это армейские летчики так бомбили, а мы, кажется, и не пробовали. Во всяком случае, я не в одной «вертушке» не участвовал. Я тебе скажу, что когда впервые про эту «вертушку» прочитал, то сказал себе: «Э-э… Ерунда». Уж очень этот порядок от огня истребителей уязвим. Для бомбардировщика, самое главное, от истребителей на свою территорию ноги унести и лучше всего это делать обычной «девяткой».

А.С. Что Вы можете сказать про истребительное прикрытие?

А.А. Когда я начал воевать, в 1943 году, у нас на фронте не было ни Ла-5, ни Як-7Б, ни Як-9. Основными нашими истребителями были Як-1 и ЛаГГ-3. Во всяком случае, нас прикрывали именно они. У немцев же, аэродромами с истребителями было перекрыто всё побережье. Да и истребители какие были – Bf-109G или FW-190! Классные истребители! И тот, и другой сильнее Як-1, а про «лагг» и говорить не стоит. «Лагг» тяжеленный, собран из таких панелей, а это деревяшка – сантиметров 5-ть толщиной! – сам видел (у нас в училище «лагги» были). В то, время от истребительной авиации противника мы несли очень большие потери. Мы с летчиками истребителями постоянно встречались, обсуждали и свои машины, и чужие. Тогда наши летчики-истребители считали главным недостатком то, что наши машины тяжелые. Особенно ЛаГГ-3. Як-1 считался полегче, поманевренней «лагга», но у него было слабое вооружение. Фактически всё оружие «яка» сводилось к 20 мм пушке, потому, что два ШКАСа в воздушном бою были практически бесполезны. Нашим летчикам-истребителям, которые тогда на наших машинах летали, не позавидуешь. Приказано бомбардировщики прикрыть – значит прикрывай. А то, что у тебя машина и медленней, и вооружена слабее, чем у противника, это командование не волнует. Поэтому брали от наших машин летчики всё. Машины у нас были похуже немецких, а летчики, как минимум, равные. А были и получше. Попробуй-ка на «лагге» «фоккер» сбить, а ведь сбивали!
Потом всё как-то быстро изменилось. Во-первых, – наших истребителей стало больше и намного. Во-вторых, – истребительные полки перевооружили на новую матчасть. Буквально за пару месяцев.
Первыми на фронте появились Як-7Б. Как-то очень быстро истребительные авиаполки на этот тип «яка» перевооружились. Тут наши летчики-истребители духом воспрянули. Як-7Б был и быстрее Як-1, и что немаловажно, намного сильнее вооружен. Як-7Б, на моей памяти, первый отечественный истребитель, про который говорили, что он не хуже «мессера». Да он в бою и, правда, не хуже «мессера» оказался. Наши летчики-истребители Як-7Б по настоящему любили, это был очень хороший истребитель.
Ну, а когда пошел Як-9 с 37 мм пушкой и Ла-5, то всё – стали мы немцев понемногу превосходить. Ненамного, но превосходить. Это были очень быстрые самолеты и мощно вооруженные. Особенно, помню «як» с 37 мм пушкой хвалили – одним снарядом «немца» валил.
У меня был дружок-истребитель Саша Бурунов (никогда его не забуду). Он всегда меня прикрывал и очень успешно. Мы с его полком стояли в Паневежисе. Их тогда с Черного моря перебросили, там уже войны не было. Вот он летал именно на «яке» с 37 мм пушкой. Раз в бою смотрю, на меня немецкий истребитель сбоку заходит (уже не помню, то ли «мессер», то ли «фоккер»). Я уже собирался уклоняться, как этот немец у меня на глазах взрывается, и буквально через секунду мимо меня проносится Саша на своем «яке». Уже после посадки подходит ко мне (довольный!): «Видал, как я немца завалил?!» «Видал». «Не поверишь – одним снарядом!» Оказывается у него пушку, почему-то, после первого же выстрела, заклинило, но этого одного снаряда немцу «хватило». 37 мм пушка мощь огня давала высочайшую, а в бою мощный огонь половина победы.
Як-9 был классный истребитель, его здорово хвалили. Он был очень прост в управлении, легкий, очень маневренный.
Вот тебе случай. На одном аэродроме с нами стоял и истребительный полк, на Як-9. Столовая общая. Был у нас летчик Олег Калиниченко (Калиниченко у нас в полку двое было – Олег и Андрей, не родственники), ну такой языкастый, не дай Бог ему на язык попасть! Он любил «заводить» истребителей, да так с подначкой. Вот и в тот раз начал именно он: «Какой там «як»?! Да я любого из вас, на вашем «яке», на своей «пешке» с пол-оборота собью!» Истребители на него: «Да ты вираж научись вначале делать, «бомбёр»!» Он на них: «Это вы летать совсем не умеете! Я, на вашем «яке» вот хоть сейчас сяду и полечу. А вы на моей «пешке» – хрен куда улетите!» Идет вот такой «разговор», а мимо проходят два командира полка, наш Дважды Герой Советского Союза Раков и истребительного Герой Советского Союза … Ладно, не буду говорить. И случилось, совершенно неожиданное. Послушав наш «базар», «сцепились» командиры наших полков. Как уж так получилось, я не знаю. Раков – коренной ленинградец, два высших образования, интеллигент, а тут «завелся» как мальчишка. В общем, слово за слово, договорились так. Вначале командир истребительного полка должен взлететь на Пе-2, сделать круг и сесть. А потом, то же самое должен сделать и Раков на Як-9.
Сел командир истребительного полка в «пешку» и начал рулить. А на двухдвигательном самолете это значительно сложнее, чем на однодвигательном. Там тормозами надо по-особому работать, и двигателями. Кончилось его руление тем, что заехал он в болото, из которого самолет смогли вытащить только трактором. Потом в «як» сел Раков. Раков-то поумнее оказался: «Вытаскивайте «як» на полосу, рулить не договаривались, договаривались только взлетать и садиться. И техника давайте сюда, пусть кабину «объясняет»», Посидел Раков в «яке» с час, а потом дал «на взлет», полполосы пробежал – убрал. Остановился, развернулся и со второго раза взлетел. Сделал образцовый круг и отлично сел. Тут истребители сразу приуныли, сбили мы с них спесь.
Конечно, Раков был летчиком «от Бога», но и «яку» надо отдать должное. Даже опытный летчик, далеко не во всякий самолет-истребитель, может вот так запросто сесть и сразу взлететь.
Як-9 летчики-истребители любили. Помню, кто-то из нас (да как бы не тот же Олег Калиниченко) в очередной раз «подколол» летчиков с «яков»: «Вот «фоккер» – это «Да!», истребитель – мощный, скоростной, четыре пушки! Ваш «як» по сравнению с «фоккером» ерунда!» Как на него летчики-истребители накинулись! У-у-у! «Да мы твой «фоккер» - одним снарядом! Мощный говоришь?! Да дай нам только за него зацепиться и на вертикаль затащить и куда его мощь девается?! Скоростной?! А пусть попробует наш «як» на кабрировании догнать!» И в общем-то наши истребители были правы. И пушка на «яке» 37 мм и на вертикали, против «яка», «фоккер» был послабее. В воздушном бою «яки» всегда старались немцев на вертикаль тянуть.
Надо сказать, по истребителям мы большую часть войны немцев догоняли, но когда, под конец, у нас появились истребители Як-3 и Ла-7, мы немцев превзошли. Не было, на мой взгляд, у немцев истребителей способных с ними соперничать на равных. Да, к тому, времени мы немцев и численно здорово превосходили.

А.С. Какой из истребителей, Bf-109 или FW-190, считался более опасным?

А.А. «Фоккер»!
«Фоккер» немцы выпускали как многоцелевой самолет, он и истребитель, он и штурмовик (вроде нашего Ил-2). Не знаю, хорошим ли был «фоккер» штурмовиком, но истребителем он получился превосходным. Вооружен он был очень сильно – четыре пушки и два пулемета. Когда стреляет – огненный! Нос, плоскости – просто покрыты оранжево-красным пламенем.
Знаешь, любой истребитель опасен. «Мессер» ведь тоже не подарок. У него аж 5-ть огневых точек, из которых три пушечные. Он маленький, очень маневренный. Но, «фоккер» это «отдельная песня». Мне кажется, что для «мессера» его пять огневых точек были «чрезмерны». Когда «мессер» стреляет, особенно если длинными очередями, то он снаряды «разбрасывает». Видно при стрельбе его «болтало», поэтому чтобы «мессеру» «хорошо попасть», надо подойти к нам поближе. «Фоккер» же в воздухе был «как влитой», и трассы его шли пучком. Если такой «пучок» попадал в «пешку» – вспыхивала моментально! Да, хорошо если только вспыхивала, а ведь часто бывало, что и взрывалась. Даже центропланный бак – это 900 килограммов бензина Б-100 – было чему гореть и взрываться.
Тактика у них такая была – они всегда набирали высоту. Всегда были выше «пешек». Наше прикрытие состоит из двух групп – непосредственное прикрытие и группа воздушного боя. Немцы делали так, часть их истребителей (обычно «мессеры») связывали «группу боя», а вторая часть – «фоккеры» – атакует нас. У них превышение с километр и атакуют они нас почти отвесно. Скорость набирали – будь здоров! И такая группа обычно небольшая – четыре «фоккера». Но, четыре «фоккера» это 16-ть пушек!
Вот идет наша эскадрилья – 9-ть машин. Мы на боевом курсе – маневрировать не можем, боевой порядок у нас плотный – «2х2», а то и «1,5х1,5». А немцы на нас сверху строем – почти крылом к крылу, доходят до дистанции выстрела и массированный огонь! Скорость у них на пикировании сумасшедшая, никто не попадет – ни штурмана, ни стрелки-радисты. И истребители из группы непосредственного прикрытия перехватить не успевают! Огонь 16-ти пушек по ведущей пятерке! Так своим огнем они сразу 3-4 «пешки» сбивали. Мы сразу смыкаемся, а «фоккеры» проскакивают вниз, их четверка тут же разделяется на пары и сразу атакует нас снизу, в брюхо. И теперь основной удар уже по крайним машинам! И здесь скорость у немцев тоже не маленькая («запас» с пикирования остаётся приличным). Теперь наши стрелки по ним ведут огонь, да тоже – пойди попади! Атакой снизу немцы сбивали еще 2-3 машины. Далее выход из атаки «переворотом» и в пикирование, что б с нашими истребителями в бой не вступать. Вот так - одна атака, раз!, два! – сбито 5-7 бомбардировщиков (а бывало и больше!). Всё! «Фоккеры» свою работу выполнили – налет сорван, потому, что 2-4-мя оставшимися «пешками» серьезного удара не нанесешь. Ни по наземным целям, ни по конвою. Настолько у немцев все молниеносно получалось, что иной раз уцелев, ты и понять не можешь, был ты под огнем или не был.
В 1943-м у нас раз было так – полк «свежий», только пополненный и вот – первое задание. Пошли 27-мь экипажей – вернулось 18-ть. Через час второй вылет. Пошли 18-ть – вернулось 12-ть. Всё. Хоть, бери и снова отводи полк на переформирование.
Могу сказать тебе прямо – у немцев были очень хорошие истребители. На «мессере» я даже слетал разок, правда, уже после войны.
Мы тогда перегоняли свои самолеты «на базовое хранение». И как-то приземлились в Балтийске, на аэродроме Хайлигенбель. Аэродром немецкий, с большущими ангарами и двумя бетонными ВПП. Отличный аэродром. Так вот выкатывают новехонький «мессер» и командир нашей авиадивизии спрашивает: «Ну, кто хочет полетать?» У нас все «бомбёры», а я то с истребителей пришёл. Все ж это знают и начали: «Саня, ну, давай, попробуй!» Ну, я поколебался-поколебался, и говорю: «Давайте, только техника мне дайте, что б он мне кабину «объяснил». Техник мне все приборы показал (ничего сложного) и я полетел.
Что могу сказать? На взлете – змея, а не истребитель. Мотор мощный, колея шасси узкая. Чуть упустишь, он сразу в сторону. Настолько сильный момент вращения у него был. Я сделал один круг, оценил управляемость – очень хорошо. На малейшее движение рулей реагировал моментально. А на посадке – проще простого, как По-2. Невероятно прост в посадке.

А.С. Странно, немецкие летчики наоборот пишут, что посадка на Bf-109 очень сложна. Из-за узкой колеи шасси.

А.А. Всё правильно, шасси не только узкое, но и слабовато было (даже на глаз). Такие тоненькие стоечки. Но, при посадке, эти недостатки шасси должны проявляться только на полевых, грунтовых полосах. А на бетон – очень просто, я же говорю как на По-2.

А.С. Знаете, в мемуарной немецкой литературе описан случай, когда немецкая авиачасть, возвратилась в Германию с Восточного фронта. Аэродром стационарный, полоса бетонная. Так летчики этой части, «отвыкшие» от бетонных полос, «побили» при посадке больше «мессеров», чем потеряли на Восточном фронте. Кроме шуток.

А.А. Ну-ну, ты верь побольше… Они тебе еще и не такое расскажут.

А.С. Обычное численное соотношение в боях? Всегда ли было ли истребительное прикрытие? Численное соотношение наших истребителей в прикрытии и немецких в нападении.

А.А. Когда я начинал в 1943 году, то уже прикрытие было практически всегда. Всё-таки это был не 1941 год. Во всяком случае, если идет «девятка». «Тройка» могла пойти и без прикрытия, а «девятку» всегда прикрывали. Обычно нашу девятку прикрывала восьмерка истребителей. Две четверки Як-1 или ЛаГГ-3. В основном, Як-1, «лагги» редко. Одна четверка в группе непосредственного прикрытия, вторая – в «группе боя». Конечно, против 8-12-ти немецких истребителей – «фоккеров» или «мессеров» – это было мало. Тем более, что немцы непосредственно с истребителями в бой старались не вступать. Тактически немцы действовали очень грамотно. Подкрадывались либо со стороны облаков, либо сваливались со стороны солнца. Атаку всегда проводили на большой скорости – раз, два, вниз-вверх и готово! Бой кончился.
Потом мы научились с этой немецкой тактикой бороться.
Прежде всего, увеличили количество истребителей в прикрытии. Только в непосредственно прикрытии нас стала прикрывать «восьмерка», обычно «четверка» справа и «четверка» слева, т.е. практически «один к одному». В конце войны непосредственное прикрытие стало «полк на полк». Это, представь, на три наших «девятки» три-четыре эскадрильи истребителей. Непосредственное прикрытие обычно составляли «яки». Наши, из авиации флота. Если идут «полк на полк», то истребителей обычно возглавлял командир истребительного авиаполка, в крайнем случае, его «зам». Это было удобно – если истребители в прикрытии напортачат, то командование сразу знало с кого спрашивать. С командира, с кого же еще? Сам планировал, сам возглавил, сам и отвечай.
И в «группе боя» стало не меньше «восьмерки», а обычно две-три. Под конец войны и в группе боя стало истребителей ещё больше. Бывало, идет наш полк, а в «группе боя» целая истребительная авиадивизия – два, а то и три истребительных авиаполка. Обычно на Ла-5 из армейской авиации.
Кроме того, стали наши истребители боевой порядок по высоте эшелонировать. Представляешь, «группа воздушного боя» занимала два-три, а то и четыре эшелона. Это до 6-7 тысяч метров (а «пешки» на 3-х тысячах). «Лавочкины» наверху – это большую уверенность нам придавало!
Стало немцам совсем плохо – попробуй-ка пробей! Осталась у немцев одна возможность – снизу нас атаковать. Но, это занятие, без запаса скорости, проигрышное, тут сразу наша группа непосредственного прикрытия в бой вступала, а если учесть, что наши истребители перестали немецким по скорости уступать и стали превосходить «на вертикали», то возможность бомбардировщики «достать» у немцев сильно уменьшилась. А потом, кроме групп «непосредственного прикрытия» и «боя» появилась и «группа разведки». Это обычно пара-четверка истребителей (с самыми опытными летчиками) которая летала в стороне от основного боевого порядка, высматривая, подкрадывающиеся немецкие истребители. В основной бой группа разведки обычно не вступала, просто предупреждала «группу боя». Немцы сунутся, их отобьют, немцы пикированием выходят, на скорости уходят от нас подальше (отлично зная, что истребители прикрытия за ними не пойдут, не бросят бомбардировщики). Как оторвались от наших истребителей, скорость сбрасывают, расслабляются. Вот тут их и атакует «группа разведки». Обычно была одна атака со стороны солнца на высокой скорости (в немецком стиле). Сбивают одного-двух и уходят, не вступая в бой. Так наши истребители много немецких посбивали. А ты как думал? Не всё ж одним немцам!
Какое обычное соотношение наших и немецких истребителей было в бою, я тебе точно сказать не могу. Мы же их всех не видим, видим только тех, кто к нам прорвался. В 1943 к нам обычно прорывалась четверка-шестерка, а со второй половины 1944-го и в 1945-м немцы почти не прорывались. Нас очень надежно прикрывали.

А.С. Т.е. такие потери за день – «утром 27-мь, к вечеру 12-ть» – для всей войны нехарактерны?

А.А. Нет. Это до конца 1943-го, когда за вылет, в среднем, теряли по 5-7 машин из 27-ми. Потом потери стали постепенно уменьшаться. За 1944 года потери упали до величины, не больше трёх «за вылет», обычно одна-две. С конца 1944-го и до конца войны обычно было так – пошли все и вернулись все.
Уровень потерь ещё сильно зависел цели. Например, если на Либаву идём, то потери были большие – вокруг Либавы всё было в немецких аэродромах.

А.С. До какого времени вас активно атаковала немецкая истребительная авиация?

А.А. До января 1945-го мы с ними «встречались» почти в каждом боевом вылете. После января 1945-го бои с немецкими истребителями стали значительно реже.

А.С. Скажите, когда вас, немецкие истребители, атаковали чаще, на подходе к цели или на отходе от неё?

А.А. В 1943 году, случалось, атаковали и на подходе. Тогда мы летали издалека, у немцев еще много опытных летчиков было, а у нас истребителей в прикрытии мало. Такое было, «на подходе», но всё равно очень редко. Я скажу сразу, воздушных боев, когда нас перехватывали с бомбами, было всего несколько штук. У нас, почти все воздушные бои – на обратном пути, когда мы шли уже без бомб.
Обычно было так. Пролетаем мы Либаву (обычно между Либавой и Мемелем), они нас засекают, но за нами не гонятся. Почему? Боятся. В открытом море падать никому не хочется – верная смерть. Мы по конвою отбомбимся, возвращаемся домой и, на подлёте к берегу, когда до него остается километров 50-т, они нас и перехватывают.

А.С. Вот вы сказали, что у немцев появилось много молодых, неопытных лётчиков. Когда это произошло? Как неопытность этих летчиков проявлялась в боях?

А.А. «Слабина» в действиях немецких истребителей стала проявляться уже с конца 1943 года, ну, а по настоящему мы почувствовали, что наши истребители господство в воздухе завоевали, где-то со второй половины 1944 года. Вот именно тогда у немцев, в основном, стала «молодежь» воевать. Те, что до них были очень нахальными и самоуверенными, могли и в меньшинстве в бой с нашими истребителями вступить (редко, но бывало), и в море нас перехватить чуть ли не над конвоем, а это километров 100-150 от берега. А эти «молодые» воевали совсем не так. Во-первых, они перестали быть нахальными. Во-вторых, перестали за нами улетать далеко в море. 50, максимум 70 километров от берега. В третьих, часто не принимали нашего боя. Там, где-то в высоте, изобразят бой с нашими истребителями (именно изобразят, опытному человеку это хорошо видно), а к нам подойти даже и не пытаются.

А.С. Скажите, а вас такое «ненормальное» поведение немецких летчиков-истребителей не удивляло? Ведь бомбардировщики надо перехватывать, пока они еще с бомбами идут. А после сброса бомб смысл перехвата теряется.

А.А. Всё правильно, ударную авиацию надо перехватывать до нанесения удара.
Могу сказать, что летчик до комэска в последнюю очередь должен забивать себе голову тем, как спланировать перехват. Решение этой задачи находится в компетенции командира истребительной авиадивизии, в крайнем случае – командира полка.
Тогда у меня, по этому поводу, «голова не болела». Позволяют немцы нам удар нанести – ну и прекрасно. Подумай сам, ну какое мне дело до того, почему немецкий комдив не справляется с возложенными на него обязанностями?

А.С. С финскими истребителями вы боев не вели?

А.А. Крайне редко. У меня, кажется, с ними не было ни одного боя. Финны над Балтикой почти не летали.

А.С. Кроме «яков», «лаггов» и «ла» другие типы истребителей вас прикрывали? Например «аэрокобры»?

А.А. Нет. Нас прикрывали только «яки», «ла» и иногда, только в 1943 году, совсем редко «лагги». Другие типы истребителей нас не прикрывали. Ни «кобры», ни «киттихауки». Да, аэродром наш одно время прикрывали «боинги».

А.С. Истребители фирмы «Боинг»?

А.А. Да. Такие с радиальным двигателем, шесть крупнокалиберных пулеметов в плоскостях. Тихоходы, совершенно неманёвренные. На них никто летать не хотел. Вначале полетали немножко, потом бросили. Отзывы – только матерные. Самоубийцей надо было быть, что б на нём с «мессером» или «фоккером» драться.

А.С. А это не «тандерболты» были?

А.А. Нет, «болты» я знаю хорошо, а у этих шасси в фюзеляж убиралось, да и размером они поменьше «болтов» были. Еще у них одна интересная особенность была – на двигателях были установлены декомпресионные клапана. У них винт свободно вращался, даже от ветра. Бывало, смотришь, стоят, лопасти крутятся. Просто, ветряки, а не истребители. Этих «Боингов» всего и было то ли четыре, то ли шесть в 21-м истребительном авиаполку. Через какое-то время их на окраину аэродрома отогнали (что б не мешали), а потом потихоньку списали.

А.С. Какова была живучесть Пе-2 от огня противника?

А.А. Горели мы здорово… Как свечи… Какая там живучесть… «Фоккер» попадал – бах! и нет «пешки». Страшное дело.

А.С. Понятно. Значит, от огня истребителей живучесть была низкой. А от огня зениток?

А.А. Зенитки, по сравнению с истребителями – ерунда. Мы их почти не боялись.

А.С. Т.е. как я понял, истребители вы считали намного большей опасностью, чем зенитки? Даже если зенитки крупнокалиберные корабельные?

А.А. Конечно истребители. Зениток мы совершенно не боялись. Мы от их огня потери несли минимальные.
Идём мы на 3-х тысячах, обязательно маневрируем. Малокалиберная ЗА достать нас не может, а крупнокалиберная бьет неточно. Попробуй-ка с качающейся палубы попади в маневрирующий бомбардировщик! Для нас основная опасность от зенитного огня это «боевой курс», когда мы маневрировать не можем. Так «боевой курс» всего одна минута, а потом пикирование. А на пикировании в «пешку» попасть практически невозможно.
Я на пикировании раза три или четыре слышал хлопок, а потом пролетал через дымное облако от разорвавшегося снаряда. Потом на аэродроме найдут несколько осколочных пробоин в плоскостях. Вот, пожалуй, и всё. Нет, зениток мы не боялись.

А.С. А зенитки в портах? Они то стреляют с земли, не с палубы.

А.А. Да тоже боялись не сильно. Со стороны моря зайдем, бомбы сбросим и снова «в море» уйдем. Пребывание в зоне зенитного огня минимальное. Мы сами города, где жилые районы не бомбили (зачем оно нам?), бомбили только порты.
Правда, один раз меня зенитки едва не сбили. У «пешки» на руль высоты идёт не трос, а тяга. Такая дюралевая труба. Так во время боя, осколок зенитного снаряда наискосок прорубил эту трубу, но не полностью, а где-то на ¾ диаметра. Когда на аэродроме эту тягу сняли, то посмотрели мы с комэска и сошлись во мнении, что мне крупно повезло. Этот неповрежденный участок легко руками сломать было можно. Это был единственный раз за всю войну, когда меня зенитки серьезно повредили, а обычно одна, две, три пробоины – не больше.

А.С. Приходилось Вам садиться «на брюхо»?

А.А. Я «на брюхо» садился только один раз. На свой аэродром. Мне меняли стойки шасси, механик не досмотрел, не полностью закрутил муфту трубопровода гидросистемы. Сделал пару оборотов, да так и оставил, что-то его отвлекло. Перед посадкой я стал выпускать шасси, стойки чуть стронулись, да так и остались, – шланг оборвался, вырвало его из муфты, жидкость утекла. Сел «на брюхо». Восстановили мне самолет быстро. Да чего там было восстанавливать – только винты да капоты.

А.С. В полку «на брюхо» садились часто?

А.А. Нет, редко. Мы же над морем летаем, там вынужденная посадка почти всегда верная смерть. Балтика теплой не бывает.
Помню Голосов (летчик-истребитель, какой парень замечательный был!) так тот сам… Его над целью подбили, мотору него постепенно останавливался. Так к нему пара наших истребителей вплотную подошла, готовы были на крыльях нести… Двигатель все медленнее-медленнее, а до берега еще километров 50-т было. Он по радио со всеми попрощался, сам ручку «сунул» и отвесно в море… Про то, что попрощался это мне уже летчики-истребители рассказали.

А.С. Полевые доработки Пе-2 какие-нибудь были?

А.А. Кроме установки кронштейна под ШКАС, ничего больше не делали.

А.С. Фотоконтроль на самолетах вашего полка был?

А.А. У меня почти все вылеты «с фотоаппаратом». Эта камера здоровенная была. Размером с тумбочку и весила килограмм 50-т, если не больше. Её в отсек вставляли сверху, без верхней крышки, потому как с крышкой она в люк не пролазила. Крышку потом отдельно устанавливали. Пленка в камере 40 см шириной. Как только я садился, ко мне бежали фотометристы, скорее получить пленку.
Камеры стояли не на всех машинах (такую «бандуру» таскать!). Обычно на одной-двух «пешках» из эскадрильи, чаще всего на самолётах третьего звена (у ведущего третьего звена обязательно). Если отдельным звеном летали, то тоже старались сделать так, что б хоть одна из трёх машин была с камерой.

А.С. Скажите, по фотоконтролю насколько реально оценить эффективность удара?

А.А. Вообще результативность удара устанавливали не только по фотоконтролю. К фотоконтролю добавлялись доклады членов экипажей и доклады истребителей. Да и фотоконтроль у разных летчиков разный. Наибольшую ценность имеют снимки сделанные камерами последней девятки. Там уже окончательно видно как сработали, виден результат.
Обычно, после удара, кадры камер трёх эскадрилий монтируют, рассчитывают по времени так, что бы были «видны» попадания от бомб всех трёх эскадрилий. Ведь почему камеры установлены в машинах именно третьего звена? От бомб первого звена на воде «остаются» большие круги, от второго – круги только начинаются, от третьего – взрывы. Если правильно смонтировать, всё очень хорошо видно. Если по цели попали, то вообще хорошо. Взрывы – крен – почти утонула. Если «по настоящему» попал, этот процесс происходит довольно быстро, особенно если корабль сравнительно небольшой, вроде БДБ (быстроходной десантной баржи). Если эсминец или транспорт – там тонет, конечно, подольше. Вот тот, транспорт на 12 тысяч тонн, который мы в Данцигской бухте подловили, так ведь и не утонул, успел на мель выброситься.
Но, несмотря на фотоконтроль «крикуны» были: «Мои бомбы попали!» – пользовались тем, что на пленке, как каждая эскадрилья или звено отбомбились, еще отличить можно, а вот как каждый бомбардировщик – уже нет.
У «Бостонов» хорошо с фотоконтролем было, камера на каждый самолет. Так они в одиночку и летали. Подловит транспорт, даст ему торпеду в борт, кружок вокруг него сделает, сфотографирует как у него корма или нос «задрались», привезет снимки. Смотришь, 20-25 боевых вылетов сделает – уже Герой Советского Союза. Без фотоконтроля им потопленные не считали.

А.С. С какой окраской самолеты поступали в полк?

А.А. С обычной, тогда принятой. «Верх» зеленый-хаки, нижние поверхности – голубые. Зеленый цвет был однотонный, не камуфляж.

А.С. Вообще, насколько распространена была перекраска самолетов после завода? Применялась ли зимой окраска известкой?

А.А. Летом ничего не перекрашивали, нас вполне удовлетворяла «заводская» окраска.
Зимой перекрашивали. К нам мало приходило самолетов в зимней окраске, поэтому часть самолетов приходилось красить самим. Поверх зеленого цвета наносили большие белые пятна, такой зелено-белый камуфляж получался. Насчет белой краски, могу сказать, что очень даже может быть, что она была на основе извести, поскольку, покрашенные ею поверхности приобретали «пористый» вид. «Тормозила» эта краска заметно, поскольку на этих «порах» образовывался толстый «пограничный» слой, который резко увеличивал лобовое сопротивление. Как теплее становилось и снег «сходил», то самолеты водой обмывали, они снова делались зелеными. А с завода «зимние» самолеты приходили чисто белые, не камуфляж.
Окраска в ходе войны улучшалась. Со второй половины 1944 года к нам стали приходить очень качественно покрашенные машины, как лакированные. Так у них и скорость стала!... От цели отходили – 550 км/час запросто.

А.С. Как я понял, проблем с запчастями не было?

А.А. Даже речи не шло. Любые, в любом количестве, в любое время.

А.С. Что считалось боевым вылетом?

А.А. Вылет с «отработкой» по цели. Если, предположим мы не дошли до цели, или цель «ушла», не нашли мы ее, то тогда вылет боевым не считался.

А.С. Какое максимальное количество боевых вылетов делали за день?

А.А. Три. Это максимум. На большее количество просто времени не хватит. Вот смотри – подвеска бомб, получение задачи, выруливаем. Взлетаем, собираемся в группу, идём по маршруту, перестраиваемся в боевой порядок, пикируем-бомбим, собираемся, возвращаемся домой, садимся, – это только один боевой вылет, 1-2 часа по времени. А ведь еще между вылетами самолеты обслужить надо. Это еще от 40 минут до 1,5 часов. Т.ч. три вылета это предел. Да и физически, и психологически больше трёх вылетов совершить очень тяжело. Тут и один вылет выматывает, а уж три…

А.С. Небоевых вылетов было много?

А.А. Много. Я занимался перегонкой самолетов для нашего полка. Гонял самолеты из Казани, с авиазавода. Из Мордовии перегонял, там крупная база при авиаучилище была. Были и другие небоевые вылеты – полигон, облеты новой техники. Думаю, что соотношение небоевых вылетов к боевым было один к одному, если даже не больше в пользу небоевых.

А.С. Инженерное обеспечение аэродромов было нормальным?

А.А. Да. Со спецтехникой и снабжением проблем не было. Заправщики, трактора, катки всё это было в достатке. В Восточной Пруссии, наш БАО поле из металлических полос строил за 2-3 дня. Застилали поле соломой, а поверх полосы «американские» стальные решетки (нам американцы их по ленд-лизу поставляли). Очень хороший аэродром получался. Потом мы снимаемся и БАО за день полностью аэродром демонтировал. И до следующего раза.

А.С. Ваш полк базировался в блокадном Ленинграде? В это время лётчиков кормили хорошо или были проблемы?

А.А. Скажем так, – летный состав кормили вполне сносно.

А.С. Совместно с торпедоносцами и топ-мачтовиками вы конвои атаковали?

А.А. С топ-мачтовиками, с «Бостонами». «Бостон» мог нести торпеду, тогда был торпедоносцем, а мог нести и бомбы, тогда атаковал топ-мачтово. Если «Бостоны» были в варианте торпедоносца, то тогда они наносили удар самостоятельно, ведь сброс торпеды идет в 3-4-х километрах от цели. Если «Бостоны» атаковали как топ-мачтовики, то тогда совместно, атаковали сразу же после нас. Только мы отбомбимся, тут же сразу и они. Раньше нас топ-мачтовики никогда не атаковали. Раньше нас топ-мачтовику атаковать – самоубийство. Почему? Потому, что идут они на очень малой высоте. Мы своей атакой отвлекали на себя, а то и подавляли зенитные средства. Топ-мачтовик он бомбы бросает не дальше, чем в метрах 400-х от корабля, а после атаки обязательно перелетает через корабль, а в это время кто только по нему не бьёт! Им и целиться не надо, бей вверх! Если зенитки не отвлечь или подавить, они бы просто топ-мачтовиков «порубили».

А.С. «Пешки» топ-мачтово не бомбили никогда?

А.А. Нет. Не годится Пе-2 на это дело, сразу погибнет. Пара-тройка попаданий снарядов МЗА и конец «пешке». Нет, нашему самолёту от МЗА надо держаться повыше.

А.С. Вы с летчиками, летавшими на «Бостонах», встречались? Если да, то как они оценивали свой самолет?

А.А. Конечно встречались. По их словам, «Бостон» – хороший самолет. Он был очень простой в управлении. Крепкий. Правда, сделан был как горизонтальный бомбардировщик. Ну, а мы на него сразу стали подвешивать торпеды и бомбить с него топ-мачтово. Видишь ли, на «Бостонах» бомбили топ-мачтово, только если глубины не позволяли применять торпеды. Если глубины позволяли, атаковали торпедами, это намного безопаснее для экипажей и самолетов.
«Бостоны» часто ночью ходили, никакие истребители их перехватить не могли. Идёт на свободную охоту и «ловит» корабли в Балтийском море. Или «на лунной дорожке», или по локатору (были и такие). У меня дружки были, которые на «Бостонах» летали, вот Саша Богачев – Герой Советского Союза. Он потопил 12-ть кораблей! Представляешь, какой он ущерб фашистам нанёс? Да и вообще, вот взять 1-й гвардейский полк нашей дивизии – 29-ть Героев Советского Союза! На торпедоносцах! И них то Героя давали не за количество боевых вылетов как у нас, а за потопленные корабли. Представляешь, сколько они потопили?

А.С. Если сравнивать «бостон» и Пе-2, на ваш взгляд какой бомбардировщик лучше?

А.А. Невозможно их сравнивать, совершенно разного предназначения самолеты. И воевали совершенно по разному.
Мы атакуем группой, днём и что б облачность была не ниже 1500 тысяч.
«Бостоны» летают в одиночку, часто ночью, облачность как выше 400 м поднялась, смотришь – пошёл. Сброс торпеды, опять же, в 3-4 километрах от цели, не то, что у нас.
В общем, применение этих самолетов (со своими достоинствами и недостатками) настолько сильно отличается, что сравнивать эти самолеты невозможно.

А.С. Насколько я знаю, вы принимали участие в потоплении крейсера «Ниобе»?

А.А. Принимал. Был ведущим третьего звена в 1-й эскадрилье, которую возглавлял Василий Иванович Раков. Первую «тройку» вёл сам Раков, вторую – Костя Усенко, а третью – я.

А.С. Известно, что «Ниобе» был обнаружен в порту Котка 10 июля 1944 года, а первый удар по «Ниобе», летчики вашего полка нанесли 12 июля. Нанесли неудачно. Вы принимали участие в этом ударе?

А.А. Сейчас точно не помню, но, скорее всего, принимал. Я тогда ни одного боевого вылета не пропускал. Поскольку в памяти у меня ничего экстраординарного не отложилось, то значит, что 12 июля был обычный рядовой вылет «по кораблям» военно-морской базы Котка. И, следовательно, специальной задачи по потоплению именно «Ниобе» никто не ставил. Поэтому и отбомбились, скорее всего, по транспортам стоявшим у причалов. Я же говорил, транспорты – приоритетная цель.

А.С. А как проводилась подготовка к удару именно по «Ниобе»?

А.А. Ну, мы тогда думали, что атакуем броненосец береговой обороны «Вяйнемяйнен». То, что мы потопили «Ниобе», стало известно позже.
Что касается самого удара, то, видишь ли, в чем дело, это был комбинированный удар авиации Балтийского флота. Провели большую подготовку, вплоть до организации игры. В игре принимали участие штурмовики, топ-мачтовики «Бостоны», мы – пикировщики и истребители, конечно. Правда, мы рядовые летуны, в этой игре участие не принимали, играли только ведущие групп. Я тогда был только командиром звена, поэтому в игре не участвовал.
Кстати, а ты знаешь, как «Ниобе» обнаружили?

А.С. Написано, что воздушная разведка засекла.

А.А. А ты знаешь, кто его засёк?

А.С. Нет. Таких подробностей в книгах нет.

А.А. Слушай. Одно время директором нашего Ставропольского ЦПКиО был Поскряков Валерий Афанасьевич (ныне покойный), мой большой друг. Вот он тоже воевал на Балтике, только в специальном разведывательном полку. Летал он, кажется, на Як-9ДД, дополнительно оборудованном фотоаппаратами (насколько помню по его рассказам, двумя – плановым и перспективным). По Валеркиным словам дело было так.
Тогда его периодически посылали на разведку Котки (видимо, сведения были, что в Котке, что-то «особенное» базируется). Сделал он несколько вылетов и ничего. Пусто. Точнее всё как обычно, там пара транспортов, да несколько барж. Схема его полетов была обычно такой – заберется повыше, спикирует, на высоте несколько сот метров, точно пройдет над причалами и быстрее домой. Вроде всё нормально и ничего серьезного, но, анализируя снимки, он обратил внимание, что одном из причалов почему-то заставлен здоровенными штабелями бревен. И вот чем-то ему эти штабеля показались подозрительными, то ли они конфигурацию причала как-то изменили, то ли ещё что-то (уже и не помню), но это и не важно. Важно то, что в один из вылетов он резко изменил схему полета и вместо того, что бы как обычно пройти над причалами, он спикировал порезче, и прошел над самой водой, так что бы глянуть на «подозрительный» причал сбоку. И тут же засек здоровенный военный корабль, палуба и башни (!) которого целиком были заложены штабелями этих самых «дров». Это и был «Ниобе». Понял? Эти штабеля замаскировали крейсер настолько хорошо и качественно, то углядеть его можно было только сбоку, а сверху никак – «дрова» и только. Потом наше командование его пленки проанализировало и решило, что он обнаружил броненосец береговой обороны «Вяйнемяйнен».
Валерка потом постоянно меня «подкалывал»: «Ну, расскажи, как это вы бомбили «Вяйнемяйнен», а потопили «Ниобе»?»

А.С. А про само бомбометание в этом вылете, что можете сказать?

А.А. Время у меня много стёрло в памяти. Могу сказать только про свои ощущения. Видел, как действовала моя эскадрилья, про действия остальных ничего уже не скажу.
За те секунд десять, что я держал его («Ниобе») в прицеле, у меня запечатлелось визуально, что он недалеко от пирса, сильно наклонившись от причала в сторону моря. Этот броненосец, совсем не походил на «обычные» боевые корабли, вытянутые и длинные, а этот широкий как камбала (помню, это удивило). Больше ничего не могу сказать, потому, что вышел из пикирования, а там целая свалка, поскольку пикировали с самыми минимальными интервалами.
После этого вылета меня первый раз представили на «Героя». У меня уже было что-то около 80-ти боевых вылетов. «Героя» мне не дали, дали четвертое «Красное знамя».

А.С. Может и ваши бомбы в «Ниобе» попали? Кстати и какая загрузка у вас была на этот вылет?

А.А. С бомбами, там не разберешься.
А загрузка была обычная – 2х250 и 2х100.

А.С. Зенитный огонь в этом вылете был сильный?

А.А. Сильный.

А.С. А «Ниобе» не горел?

А.А. Да, вроде, нет. Ни дыма, ни пламени я не припомню, только крен.

А.С. Что вы можете сказать о В.И. Ракове, как о командире и лётчике?

А.А. Василий Иванович Раков был образцом для любого авиационного командира. Он был старше нас и Героем Советского Союза он стал ещё на «финской». Мы к нему относились с большим уважением и его слово, для нас, было законом.
Культурен, интеллигентен, умен (две военные академии закончил), самостоятелен, независим. Может быть из-за своей независимости так не стал Трижды Героем. Бывало, комдив звонит: «Василий Иванович, надо идти на такую-то цель» - а там облачность в районе цели метров 800-т. А Раков комдиву: «А ты пошел бы?» Мнётся комдив (а комдив нашим полком командовал, потом «на дивизию» ушел, а Раков его сменил). «Вот и я не пойду. Как до 3-х тысяч облачность поднимется, ударим, а так нет». Раков своих летчиков берёг, если нет условий для удара с пикирования, то мы никуда не летали, сидели на аэродроме. Никаких штурмовок, да и случаев горизонтального бомбометания у нас можно пересчитать по пальцам. За то, что мы летаем только при хорошей погоде, наш полк называли «дворянским». Мол, чересчур привилегированные.
Педантичен и аккуратен, летал точно так же, при том, что был летчик от Бога! У него была очень своеобразная «воронья» посадка, она была характерна только для него. Так садиться на «пешке», как это делал Раков, больше, в нашем полку, не мог никто. Настолько у него всё точно и расчетливо выходило. Я когда на его посадку со стороны смотрел, мне было страшно. Мы садились «по-обычному», так как в училище научили – планирование, вывод из угла, выравнивание, потеря скорости и приземление. А как делал Раков? С высоты, по крутейшей траектории резко вниз, потом моментальное выравнивание и сел. Раков, часто садился последним и мы, летчики «его» эскадрильи, после посадки бежали смотреть на его посадку поближе, пытаясь «технику» ухватить. Смотрели и всё равно ничего понять не могли. Ну, нельзя так на «пешке» садиться! При такой посадке, лётчик просто обязан стойки шасси поломать! Обязан! Раков ни разу не сломал. Невероятное мастерство.
Раков не пил и не курил. Никогда не кричал. Что бы ни происходило, – всегда был спокоен.
И было у него еще одно хорошее качество, он умел слушать подчинённых, никакого снобизма. Помню показательный в этом отношении случай.
Ставят нам боевую задачу. Выступает начальник штаба, с планом операции. Задача атаковать конвой. Вникаю в план и понимаю, что будут нам «большие слёзы», поскольку план-то «без изысков». Дурость, одним словом. Мы должны прямо от Ленинграда, «рвануть» на запад, догнать конвой (а он тоже шел на запад), отбомбиться, дальше развернуться на юг, над эстонским побережьем собраться и снова вернуться в Ленинград. Если учесть, что после бомбометания строй у нас нарушится однозначно, а по всему эстонскому побережью у немцев аэродромы с истребителями понатыканы, то потери нас ждут немалые. Выслушали мы этот план. Дальше Раков говорит: «Товарищи офицеры, ваши соображения и возражения по плану». Я тогда был едва ли не самым «молодым», но выступил. «Не пойдет – говорю – лучше по другому! Из Ленинграда пойти на север, на Финляндию, над финским побережьем пройти, развернуться и конвой поймать на встречном курсе, тогда по выходе из атаки можно сразу рвануть на восток, на Лавенсаари. Этим решается сразу несколько задач. Во-первых, немцы с эстонских аэродромов нас будут вынуждены догонять, уже не мы к ним летим, а они за нами. Значит, у нас будет время снова построиться. Во-вторых, – на Лавенсаари стоят наши Ла-5, которые нас легко прикроют, особенно если с ними заранее договориться. И в-третьих, – мой курс короче, значит, больше горючего можно потратить на поиск цели, если немцы сменили курс».
После меня выступили остальные и сказали, что Аносов кругом прав. Раков поворачивается к начштаба: «Слышал? Сорок минут тебе на разработку нового плана, по схеме, что изложил Аносов!»
Всё получилось, так, как я и предполагал. Прошли мы до Финляндии, развернулись, очень удачно отбомбились по конвою, и на Лавенсаари. «Фоккеры», конечно, за нами вдогонку, но куда там! Только-только они стали нас догонять, а тут им на встречу наши «лавочкины». Желание нас догнать у немцев тут же пропало, и рванули они назад в Эстонию, только мы их и видели. Ни одного самолет в этом вылете мы не потеряли! И потом, мы эту схему использовали не раз, до тех пор, пока линия фронта на запад не продвинулась.
А вот так подумать, на кой черт Ракову мнение подчиненных надо было знать? Отдал приказ, и летите хлопцы. Но, Раков бы не был Раковым, если бы не делал всё, что бы максимально сократить потери и, конечно, максимально эффективно выполнить боевую задачу.

А.С. Над Финляндией, финляндские истребители вы встретить не боялись?

А.А. Нет, к тому времени финская истребительная авиация была здорово повыбита, риск был чисто теоретический. Я же говорил, я за 139 боевых вылетов финнов ни разу в воздухе не встречал.

А.С. Есть книга мемуаров «В небе Балтики» летчика вашего полка А.Ф.Калиниченко. В свое время его книга произвела на меня сильное впечатление. Вы его знали?

А.А. Вместе из училища выпустились. Нас звали «Четыре мушкетера»: я – русский, Андрей Калиниченко – украинец, Сергей Николаеня – молдаванин и Харитон Сохиев – осетин. Сергей (какой парень был!, и летчик хороший) – погиб, а мы – трое оставшихся – уцелели. Есть у меня Андрюшкина книга с его автографом (хорошая книга) и я там упомянут, только фотографии моей там нет. Он просил, а я – не послал. Потом жалел.

"Мушкетеры 30 лет спустя"
Снимок сделан в конце 70-х - начале 80-х.
Слева направо: А.Ф.Калиниченко, Х.С.Сохиев, А.П.Аносов.

А.С. С Ju-87 «Штука» вы в воздухе встречались? Если да, то, как вы его оцениваете?

А.А. В воздухе не встречался. А так видел и близко, можно сказать, едва под их бомбы не попал.
Я был в Новой Ладоге. Прилетел, переночевал, а на следующее утро, где-то в часов 10-ть налет на Волховский мост. Мост через реку Волхов. Когда блокаду Ленинграда прорвали, то проложили в город железнодорожную ветку, которая и проходила через этот мост. Ударом по мосту, немцы хотели прервать снабжение города.
Аэродром наш находился неподалеку от моста. Когда начался налет, все стали разбегаться по укрытиям. На границе аэродрома копали траншею и укладывали в нее здоровенные бетонные трубы (метра 1,5 в диаметре), вот в одну из этих труб я и забрался. (Когда подсчитали, сколько в эти трубы народу набилось, то очень удивились. Потом смеялись, вот скажи нам специально в эти трубы залезть, то столько бы народу в них ни за что не поместилось.) Когда немцы мимо нашего аэродрома пролетели, и мы поняли, что нас бомбить не будут, я вылез и немецкую атаку видел во всех подробностях.
Поначалу они зашли как бы мимо цели, а потом с переворотом в сторону и почти отвесно вниз. Да, перед атакой один из них, над целью круг дымом «выложил». Погода была тихой, этот круг долго держался. И вот они отвесно пикировали в этот круг. Тут так, если в это круг впишешься, то считай на 50 % в цель попал. Но, 50 % это не 100.
Вначале «юнкерсам» устроили «веселую жизнь» наши зенитчики. Слушай, я сам летчик-бомбардировщик и плотность зенитного огня оценить могу! Поверь, здесь огонь был – о-го-го! А потом налетели наши истребители – Ла-5. Надо сказать, что прикрывала этот мост целая истребительная авиадивизия, причем не какая-нибудь, а очень известная и летчики там были настоящие «звери».
Как начали они этих «лаптёжников» бить! Разогнал их моментально. Нескольких сбили. Тут вторая волна «юнкерсов». И опять всё по новой – зенитки, истребители, «разгон».
На следующий день та же самая история. Несколько волн «юнкерсов» - эффект нулевой.
На третий день я из Волхова улетел и не знаю, что там было дальше, но, кажется, немцы в этот мост так и не попали.

А.С. Вы видели атаку Ju-87 «в подробностях». Как летчика пикирующего бомбардировщика, что вас в этой атаке впечатлило, что не очень?

А.А. Мастерство летчиков впечатлило. Это надо всё очень хорошо рассчитать и точно цель разведать, что бы вот так «переворотом в сторону» атаковать такую маленькую по площади цель как мост. Опять же в «круг» попасть тоже надо уметь, не говоря уже о том, что бы точно над мостом этот круг «вывести». Да вдобавок под зенитным огнём такой плотности. Этот летчик, что круг дымом «выложил», был настоящий ас.

А.С. А с какой высоты немцы пикировали, на какой высоте был круг?

А.А. С земли тяжело определить. На мой взгляд, пикировали где-то с 2000 метров, «круг» был метрах на 1500-х, а вывод метрах на 1000. Но, я могу и ошибаться.

А.С. А что не впечатлило?

А.А. Как сама операция была спланирована. Шаблонно, до невероятности. Два дня одно и то же. Чуть ли не в одно и то же время, с одного направления, несколькими волнами. Ничего интересного. При таком мастерстве пилотов, такая шаблонность в планировании… Это очень удивило.

А.С. А про сам Ju-87, что можете сказать?

А.А. Да, ничего. Я ж на нём не летал.

А.С. А Вас не удивило, что немцы, бомбя с таких малых высот – ввод 2000 м, вывод 1000 – в цель не попали?

А.А. Нет. Слушай, мы на Пе-2 на боевом курсе идем на 2,5-3 тысячах, МЗА нас не достает, достаёт только среднекалиберная ЗА, но даже её огонь нам точно отбомбиться не даёт. А на 1,5 тысячах, по тебе бьет всё, и МЗА, и СЗА, поэтому точно попасть намного тяжелее, а риск быть сбитым намного выше.

А.С. Скажите, на Ваш взгляд, при боевом бомбометании на Пе-2, какова средняя точность попаданий в процентах от «полигонной»?

А.А. Процентов 25-30-ть. Т.е. на такую цель, в которую мы на полигоне с первого раза попадаем, в боевой обстановке надо затратить в 3-4 раза больше вылетов.
Вот бомбили мы Нарвский мост. Зенитками он был прикрыт очень сильно. Перед ударом сделали обычные расчеты – сколько самолёто-вылетов требуется для уничтожения этого моста. Подсчитали – вышло 90-то самолёто-вылетов. Это теория. А что получилось на практике?
Атаковали мы этот мост всем полком. 27-мь самолетов – три «девятки» на вылет, 108-мь бомб. Первый вылет – нет попаданий. Второй – нет попаданий. Третий – попадает в мост только одна 250 кг бомба. Правде её одной хватило – одна из секций моста (что к берегу примыкала) рухнула. Вот и получается, что для уничтожения моста нам понадобилось 81-н самолето-вылет. Да и то, потом (когда Нарву освободили) смотрели, как бомба попала, и выяснилось, что подрыв произошел сбоку-снизу. Бомбили-то МСТАБами и, похоже, что эта бомба, уже пролетая мимо, зацепилась крюком за край секции, «закрутилась» и взорвалась под нею. Бомбили б этот мост обыкновенными ФАБами, наверное, и на третьем бы вылете не попали.
Не думаю, что у немцев на «штуках» процент попаданий был выше.

А.С. Вот такой вопрос – Вам очень страшно было?

А.А. Ещё как! Человеческая натура построена так, что каждый человек боится умереть. И Ты, и я. Да, и я боялся умереть. Только одни люди могут это преодолеть, своим характером, настойчивостью, а другие – не могут. Так вот тех, которые «не могут», их записывают в трусы, хотя страх это естественно. Мы просто не можем оценить величину страха, который наступает у этого человека.
Даже взять меня. Вот лечу я – наслаждаюсь, а потом сразу как дам! В пике, чуть ли не головой в фонарь! Пикирование – это очень страшная вещь. Но привык. Человек ко всему привыкает, даже к страху. Надо только себя вначале пересилить, а потом и пикирование, и бой для тебя делается привычной работой.

А.С. Скажите, а сколько раз Вас представляли на звание «Герой Советского Союза»?

А.А. Дважды, нет, даже трижды.
Первый раз – после удара по «Ниобе», у меня уже было около 80-ти боевых вылетов (а 80 боевых вылетов уже само по себе давало право на получение «Героя»). Второй раз – сразу после войны, за 139-ть боевых вылетов. И третий раз – уже во времена Хрущева, я уже демобилизовался. Третий раз городской военком подсуетился, сам подал на меня документы (я к этому никакого отношения не имел), но ему из Москвы ответили примерно так: «Товарищ Аносов за свои боевые заслуги в Великой Отечественной войне Родиной награждён достойно».

А.С. Но, почему получилось именно так?

А.А. Не хочу я об этом говорить… Поверь мне, я ни кого не в обиде и наградами я и в правду не обделён, вон у меня всего сколько – и орден «Ленина», и целых четыре «Красных знамени», и вот, моя любимая, «За оборону Ленинграда». Я этой медалью очень горжусь.

А.С. Такой вопрос, может быть не корректный – у нас дури на войне было много?

А.А. Много. Особенно в первой половине. Как с ума сходили.
Помню, училище эвакуировали, старались по возможности вывезти имущества и техники как можно больше. И попадаем мы на крупнейшую авиационную базу неподалеку от Ейска. Гигантские склады имущества. Мы вывозим училищное, а рядом с нашими, училищными складами, стратегические склады авиаимущества. Чего там только не было – регланы летние, регланы зимние, меховые комбинезоны, шерстяные авиационные свитера, шерстяное и шелковое белье, подшлемники, шлемофоны, очки, краги, сапоги, унты, обмундирование и т.д. и т.п. – столько всего! Мы, курсанты, никогда этого «богатства» и не видели. И всё великолепного качества! Но, не наше. Мы пытались хоть часть забрать – нельзя! Приказано уничтожить! Да раздайте же всё это курсантам – нельзя, приказано уничтожить! И вот на наших глазах, заходил на склад солдат с ранцевым огнемётом – пых! пых! – заполыхало. Всё! Приказ Верховного командования выполнили! Жуть!
А вот уже сейчас вспоминаю некоторые боевые вылеты… Да на кой же хрен мы их делали?! Вот боновые заграждения в Финском заливе бомбили. Для чего?! Это что дамбы, которые можно бомбами разнести? Это же металлические сети, им вреда от бомбовых взрывов столько же, на сколько рыбацкая сеть от ветра защищает. А ведь послали «четверку» Саши Метёлкина без истребительного прикрытия. И Саша погиб, и с ним ещё два экипажа. Какой парень отличный был и лётчик опытнейший! По дурости потеряли.
Или докладывает разведка, что возле эстонского побережья засечено скопление БДБ. Двадцать одна штука. И вот бомбим мы их каждый день. Каждый вылет – три-пять экипажей теряем – истребительное противодействие сильнейшее, поскольку аэродромы немецкие – вот они, сами к ним «в гости» летим. А топим, в лучшем случае, три-четыре баржи. А вот вдуматься, какой вред нам от этих барж? Да никакого. Никакой боевой опасности эти корабли не представляли. И главное, разведка каждый день летает, и каждый день их ровно двадцать одна. И ежедневно нас в эту мясорубку. Теперь понимаю, что немцы, таким образом, нашу морскую бомбардировочную авиацию просто «перемалывали». Пока до нашего командования это дошло, мы многих потеряли.
Да, дури было много. Но, ничего, научились и с ней бороться. Много чему в войну пришлось научиться.

А.П.Аносов
Наши дни

А.С. И всё-таки – Пе-2 хороший бомбардировщик или нет?

А.А. Очень хороший.

А.С. Но, нет ли здесь противоречия? Вы же сами говорите, что бомбовая нагрузка у Пе-2 слабая.

А.А. Лучше сказать средняя. Одна тонна (две «пятисотки») – это не мало, это средне.

А.С. Скорость маловата.

А.А. По сравнению, с другими бомбардировщиками – нормальная.

А.С. Оборонительное вооружение слабовато.

А.А. Слабовато.

А.С. Но, при этом, бомбардировщик хороший?

А.А. Очень хороший.
Ты пойми, рассматривать тактико-технические характеристики по отдельности, это только зря время терять. Надо рассматривать – насколько все имеющиеся характеристики сочетаются. Ведь бывает как – машина скоростная, но неманевренная. И толку от этой скорости? Или несет большую бомбовую нагрузку, но малоскоростная. Ну и какой толк от этой нагрузки, если ее до цели «не донести»?
У Пе-2 все боевые качества сочетались просто изумительно. Пе-2 был невероятно устойчив на всех скоростях. Ведь пикируем 720 км/час, а «пешка» шла «как по нитке». Никаких рысканий, а это для точности бомбометания много значит («пешка» бомбила очень точно). Если цель захватил в прицел – не выскользнет. Но, при такой остойчивости (есть у моряков такой термин) была манёвренна «пешка» невероятно. А в бою, когда с истребителями кружишься, каждый метр, выигранный на вираже, это твой шанс на жизнь!
Да одна тонна – нагрузка средняя, но бомбардировщик-то пикирующий, на порядок точнее бомбит, чем обычный «горизонтальный» – это во-первых! Есть и «во-вторых». Мы – пикировщики – стратегических бомбежек не ведем. У нас свои цели – мосты, корабли, артиллерийские батареи. Цели точечные. Для их уничтожения тонны бомб хватает? Вполне. И зачем тогда больше? Ведь для увеличения бомбовой нагрузки, придётся увеличить и габариты машины, и кончится всё тем, что потеряешь возможность бомбить с пикирования. Я после войны, какое-то время, служил в полку, где были на вооружении Ту-2. Так ведь бомбили на них только горизонтально, хотя бомбардировщик считался пикирующим (про что я узнал почти случайно, т.к. «пикирования» в плане боевой учебы даже не предполагались). А почему так получилось? Да потому, что сделай несколько пикирований на этой «бандуре» и всё, списывай самолёт по износу планера. Ну и зачем такой «пикировщик» нужен?

А.С. Нечто подобное, получилось у немцев в войну, с Ju-88. По всем справочникам «восемьдесят восьмой» «бомбер» пикирующий, а ведь бомбили, почти всегда, с горизонтального полета. На пикированиях износ планера был невероятный, что при хронической нехватке техники у немцев, делало пикирование на Ju-88 непозволительной роскошью.

А.А. Ju-88 пикирующий бомбардировщик? Не знал. Всю войну «восемьдесят восьмые юнкерсы» бомбили только горизонтально.
Но, вернемся к «пешке». Оборонительное вооружение, пожалуй, слабовато, но сектора обстрела отличные. Опять же пулеметы мощные, крупнокалиберные, бывало одна-две пули и «хана» истребителю. Поэтому даже имеющееся оборонительное вооружение, в сочетании со скоростью и маневренностью, делало «пешку» далеко не самой легкой добычей для истребителя.
А двойное прицеливание? Ведь оно не только точность бомбометания повышало, но и позволяло точно бомбить с большой высоты, выводя самолеты из-под действия МЗА. Толково? Толково.
Уверяю тебя, что тяжело будет найти во 2-й Мировой войне, пикирующий бомбардировщик, который будет, хотя бы, сопоставим по боевой эффективности с нашей «пешкой», не говоря уже о том, что бы её превзойти. Пе-2 – очень удачный пикирующий бомбардировщик. Так он ещё и всю войну улучшался. Мне повезло, что воевал именно на нём.
По большому счету, у Пе-2 был один единственный недостаток – маломощные двигатели. Двигатели ему бы помощнее М-105-го, раза в полтора. Исключительным бы по боевым возможностям стал самолёт.

А.С. Как Вы оцениваете войну сейчас?

А.А. Да, так же как и раньше. Надо было драться, иначе всему конец, мне, тебе, России. Мы не могли не победить и победили.

 

Андрей Сухоруков
март 2004 г.

© Андрей Сухоруков