Опытная эксплуатация и "детские болезни"

Как ни хорош был самолет, опытная эксплуатация поначалу давала щедрый урожай недостатков. Практически из каждого полета Ту-160 привозил отказы самых разных систем и в первую очередь сложной и капризной электроники (тот факт, что освоение американцами В-1В сопровождалось теми же трудностями, был малоутешительным). Выручала многократная степень дублирования и резервирования (так, электродистанционная система управления бомбардировщика имеет четыре канала и аварийную механическую проводку).
Особо много хлопот доставил "сырой" БКО (бортовой комплекс обороны), из-за крайне низкой надежности заслуживающий репутацию "балласта", две тонны которого возили с собой впустую. После многочисленных доработок в апреле 1990 года БКО удалось заставить работать (по случаю чего в полк приезжал А.А.Туполев), хотя отказы преследовали его и в дальнейшем.
У двигателей НК-32 случались проблемы с запуском – наиболее неустойчивым режимом работы, с которым не справлялась автоматика. Бывали и отказы в полете (в основном по вине своенравной электронной системы регулирования, однажды на самолете майора Васина отключившей в воздухе сразу два двигателя). Тем не менее, запас тяги позволял самолету продолжить полет и даже взлетать при одном неработающем двигателе, чем и пришлось воспользоваться при показе Ту-160 министру обороны США Ф.Карлуччи – оба самолета взлетали и выполняли проход на трех двигателях (естественно министру об этом не сообщили). Ресурс НК-32 постепенно увеличили втрое и довели до 750 часов. Слабыми местами по планеру оказались воздухозаборники, их несовершенная газодинамика вызывала зуд и вибрации, из-за которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект удалось изжить, заменив первые секции воздушных каналов (их пришлось доставать спереди "через горло") и усилив окантовки передних кромок воздухозаборника. Через чур сложной была кинематика основных стоек шасси – при уборке стойки укорачивались, чтобы вписаться в небольшие по размерам ниши, а при выпуске – раздвигались, смещаясь во внешние стороны и увеличивая колею на 1200 мм. Низкая надежность механизма уборки – выпуска шасси заставила несколько месяцев в 1988 г. летать без его уборки, но уже на следующей серии кинематику изменили, убрав "лишний" подкос, а все предыдущие самолеты доработали. Усовершенствовали и гидросистему самолета.
На больших скоростях полета расклеивались и "хлопали" сотовые клееные панели стабилизатора (на одном из самолетов в ЛИИ даже оторвался в воздухе солидный кусок оперения, такой же случай произошел в полку – командир экипажа А.Медведев). Пришлось оперение усилить, одновременно "подрезав" на полметра для уменьшения нагрузок. Доработанные стабилизаторы, "негабаритный груз" размером 13,25 м доставлял с завода в полк на фюзеляже специальный Ил-76 – "триплан". Во время демонстрации в Рязани Ту-160 потерял в воздухе один из пластиковых обтекателей форкиля (самолет определенно не любил показов).
К серьезным последствиям эти дефекты, как правило, не приводили (опытная эксплуатация новой машины как раз и была направлена на их "отлов"), и самой неприятной стала неожиданная блокировка тормозов на взлете, однажды вчистую "разувшая" самолет. Произошло и несколько случаев, когда при посадке летчики недооценивали инерцию многотонной машины, и она, пролетев ВПП, выкатывалась на грунт (остановить Ту-160 не смог бы никакой аэрофинишер, а вовремя выпускать тормозные парашюты считалось "низким классом").
Выявленные отказы и дефекты, относившиеся к конструктивно-производственным недостаткам (по графе "КПН" ответственность несет разработчик – ОКБ завод-изготовитель), учитывались в конструкции самолетов новых серий. Число створок подпитки двигателя на боковых стенках воздухозаборников для повышения запаса устойчивости компрессора увеличили до шести, упростив их управление, по планеру некоторые сотовые панели с металлическим наполнителем заменили на композитные (это дало выигрыш в весе и ресурсе), наполовину укоротили хвостовой обтекатель антенн БКО, сход потока с которого на высоких скоростях вызывал опасные вибрации, выводившие из строя аппаратуру. На самолетах последних версий верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами осмотра хвостовой полусферы (в дополнение к РЛС заднего обзора). Таким же образом дорабатывались и ранее выпущенные Ту-160 заводскими специалистами прямо в полку. Модернизации подверглось и оборудование самолета. Усовершенствовали РСДН, ориентирующуюся по наземным радиомаякам. Навигационный комплекс оснастили автономным астрокорректором, определяющим с высокой точностью координаты машины по Солнцу и звездам, что особенно пригодилось в полетах над океаном и в высоких широтах. Одобрение штурманской службы получил планшет-курсопрокладчик ПА-3 с подвижной картой, указывающей текущее положение самолета. Для Ту-160 подготовили и бортовую систему спутниковой навигации, с точностью определения координат 10-20 м. Её функционирование обеспечивалось несколькими орбитальными аппаратами специально выведенными в космос в рамках госпрограммы для нужд ВВС, ВМФ и наземных войск. Удалось решить и проблемы, связанные с программным обеспечением и системотехникой ПрНК (ранее все его четыре канала "говорили" на разных языках).
В несколько этапов провели комплекс мер по снижению РЛ-заметности Ту-160. Нанесли на воздухозаборники и каналы к двигателям черную радиопоглащающую графитовую обмазку, покрыли носовую часть самолета специальной краской на органической основе, заэкранировали направляющие аппараты двигателей (причем секрет этой разработки до сих пор строго скрывается).
В остекленение кабины ввели сетчатые фильтры, "запирающие" внутри электромагнитный фон аппаратуры, который мог бы демаскировать самолет. Фильтры должны также ослабить световой поток при близком ядерном взрыве (с той же целью стекла оснащены шторками и жалюзи), а защитить глаза летчиков от ослепительной вспышки может светофильтр шлема ЗШ-7АС.

Ту-160 стал едва ли не первым советским боевым самолетом, при создании которого уделялось должное внимание эргономике. Наконец-то были услышаны требования летчиков, ранее мирившихся с ограниченным обзором из кабины Ту-22 (заслуженно прозванным "Слепым Джеком") и проводивших долгие часы в плотной упаковке Ту-22М. В продолжительных полетах экипаж Ту-160, покинув рабочие места, может размяться и отдохнуть, можно было полежать на расстилаемом в длинном коридоре кабины поролоновом матрасе. В число удобств вошли шкаф для разогревания пищи и туалет. Вокруг туалета разгорелась целая баталия: ВВС несколько месяцев отказывались принимать самолет на вооружение из-за несоответствия его конструкции ТТЗ (в туалете применялись мешочки из полиэтилена, заплавляемые после использования; претензии были к сварному устройству, дававшему негерметичный шов). Заказчик, почувствовав свои права, стал проявлять небывалую принципиальность, а Главком ВВС даже грозил обратиться в военную прокуратуру, если указанные недостатки не будут устранены.
На первых серийных Ту-160 высказывались претензии к условиям работы экипажа. Так основные и дублирующие приборы были различных типов; в кабине поддерживалось давление соответствующее атмосферному на высоте 5000 м (экипаж должен был все время находится в кислородных масках). Сейчас почти на всех машинах эти недостатки устранены.
Нарекания вызывал быстрый выход из строя механизма регулировок кресел пилотов, что заставило доработать их электропривод. Но и до сих пор в Инструкции экипажу в случае отказа этой системы оговаривается работа штурмана, который с помощью ног должен помочь пилоту вернуть кресло в рабочее положение. Сами катапультные кресла К-36МД в первые месяцы эксплуатации имели ограничения по применению (скорость применения не менее 75 км/час). Затем их разработчик, завод "Звезда" (генеральный конструктор П.И.Северин), расширил диапазон и катапультирование стало возможным даже на стоянке. Кресла снабжены системой подтяга ремней, срабатывающей при перегрузках. В ходе доводочных работ проводились испытания самолета в ситуации, имитирующей полет с частичным покиданием его экипажем: пилот Н.Ш.Саттаров вышел на сверхзвук на самолете с демонтированными верхними люками кабины.
Претензии экипажей вызывают предназначенные для истребителей и мало подходящие для продолжительных полетов комбинезоны, шлемы, кислородные маски. На базе полка было проведено несколько конференций по "человеческому фактору", на которых представлялись образцы нового снаряжения – легкие и удобные шлемы, наушники, спасательные скафандры "Баклан" (представляющие собой облегченный космический скафандр), даже массажеры и эспандеры, помогающие снять напряжение при длительном полете. Увы, все они так и остались в опытных образцах. Скафандр "Баклан" был сразу забракован летным составом, как не приспособленный для длительных полетов в виду своей громоздкости, цепляющимися за арматуру кабины деталями. Поэтому он никогда не использовался в полете (несмотря на многие публикации в прессе), за исключением испытаний единственного экземпляра, применяемого летчиком-испытателем для обкатки скафандра в полете. Отношение испытателя к "Баклану" тоже было не слишком хорошим. Достаточно сказать что в одном из полетов при вставании с места арматура скафандра цепляясь за все подряд просто выключила два двигателя в полете. Единственный экземпляр скафандра на Энгельсской авиабазе используется только как экспонат для всевозможных демонстраций.

Демонстрация скафандра "Баклан" на одном из очередных показов авиатехники

Лишь на самолетах последней серии появился встроенный трап, без которого на чужом аэродроме экипаж вполне мог оказаться буквально в безвыходном положении.
Особую проблему создавала нехватка специальных шлемов ЗШ, которые летному составу приходилось передавать друг другу между вылетами. Размер шлема часто не совпадал с требуемым и это создавало определенные неудобства, а часто и просто головную боль.
Эксплуатационная пригодность Ту-160 также не осталась без внимания конструкторов. Для облегчения доступа агрегаты и обвязку гидросистем вынесли на стенки грузоотсека, а электрощитки – в ниши шасси. Хороший доступ к двигателям обеспечило их почти полное "раскапочивание". Удобно скомпоновали этажерки с аппаратурой в кабине и техотсеке. И все же самолет оказался достаточно трудоемким в обслуживании, став по этому критерию рекордсменом – на каждый час полета Ту-160 требовалось затратить 54 человеко-часа работ на земле. Подготовка его к вылету требует 15-20 специальных автомобилей с работающими системами, в том числе: установки для азотирования топлива; КАМАЗов-кондиционеров, охлаждающих аппаратуру; различных заправщиков, среди которых три огромных "Урагана" ТЗ-60 (баки Ту-160 вмещают 171 000 кг топлива), микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов. При этом шум в зоне обслуживания самолета многократно превышает все допустимые нормы, достигая 130 dB (при запуске ВСУ он на 45 dB превышает болевой порог). Положение усугубляется нехваткой наушников, спецобуви и антивибрационных поясов для техников. Проблем прибавляет использование в гидросистеме едкой рабочей жидкости 7-50С-3.
Для уменьшения шума на местности ОКБ предложило те же меры, что приняты у американцев для В-1В – постройку специальных площадок со встроенными в бетон комплексами обслуживания, источниками электроснабжения и заправки. Однако ВВС отказались от такого варианта как не отвечающего условиям мобильности при перебазировании и приняли его только частично: в капонирах, окружающих стоянки, оборудовали укрытия где находится наземный экипаж, вооружение, инструменты и оснастка для обслуживания самолета.
Непрерывная работа по доводке Ту-160 дала неплохие результаты. По надежности самолет обошел даже Ту-16 и значительно опередил Ту-22М2/М3. Но тем не менее интересно мнение одного из пилотов, участвующих в испытании этой машины: "Машина нас восхитила, просто покорила богатыми своими возможностями. И все-таки чувствуется, что КБ Туполева "в спину никто не дышит". Монополия!".

Уже стало традицией, говоря о Ту-160, сравнивать его с американским "оппонентом" - стратегическим бомбардировщиком В-1В.

B-1B Lancer, фото Сергея Арчакова

Возможность реально сопоставить оба самолета представилась 23-25 сентября 1994 г. в Полтаве, куда Ту-160 и В-1В впервые встретившиеся "лицом к лицу" прибыли на празднование 50-летия операции "Френтик" - челночных полетов американских бомбардировщиков на цели в Германии, которые выполнялись с посадкой на советских аэродромах. Летчики и техники обеих машин смогли осмотреть самолеты, побывать внутри и оценить в воздухе, получить представление об их практических возможностях.
Американцы (группа включала, помимо В-1В, бомбардировщик В-52Н и заправщик КС-10А из второго бомбардировочного крыла с базы Баркслей в Луизиане) "показали себя" сразу после пересечения границы – если здесь уместен этот оборот, так как группа тут же исчезла с экранов наземных РЛС (хотя это происшествие следует списать не на достижения техники "стелс", а скорее на сегодняшнее состояние ПВО Украины). Появившийся над Полтавой В-1В, не тратя времени на обычную "коробочку" вокруг аэродрома, сразу после крутого виража энергично нырнул вниз (уже на земле его экипаж говорил об отработке маневров с кренами до 45 градусов) – такой заход на посадку используется для экономии горючего и категорически не допустим для наших летчиков, сдерживаемых множеством инструкций, наставлений и предписаний по безопасности полетов.
При более тесном знакомстве выяснилось, что уровень надежности и число отказов в эксплуатации Ту-160 и В-1В практически одинаковы. Сходными оказались и проблемы – частые отказы двигателей (на выставке в Ле Бурже экипаж В-1В так и не сумел запустить их, вынужден был отказаться от демонстративного полета) и капризы сложной электроники, особенно БКО (американцы не скрывали особого интереса к "Байкалу": "Неужели это у вас работает?!"). Именно недостаточная надежность силовой установки и бортовых средств РЭБ AN/ALQ-161 и ALQ-153 помешали использовать В-1В в операции "Буря в пустыне", и лавры достались ветеранам В-52.
В отношении наступательного вооружения Ту-160 оказался "на коне" - его основное оружие крылатые ракеты, хорошо освоено, в то время как американцы по финансовым соображениям так и не смогли перевооружить ими свои самолеты (дорогостоящий ударный комплекс ALCM требовал не только доработок грузоотсеков, но и существенного изменения в бортовой электронике). Ракеты малой дальности SRAM, принятые на вооружение "временные меры", к 1994 году выработали сроки хранения (твердое топливо их двигателей начало разлагаться, теряя свои свойства) и были сняты с вооружения, а их замена остается делом будущего. На вооружении В-1В остались лишь ядерные бомбы В61 и В83, о возможности оснащения самолета обычным бомбовым вооружением американцы вспомнили лишь в канун войны с Ираком, провели в 1991 году испытания по их сбросу, но переоборудовать самолеты тогда так и не успели.
Надо сказать, что такая доработка только кажется простой: необходимо выполнить расчет наиболее эффективных способов бомбометания, разработать и установить бомбодержатели, лебедки подъема грузов, провести монтаж проводки к устройствам взведения взрывателей и бомбосбрасывателям, переделать прицельное оборудование, обучить экипажи тонкостям прицеливания и тактическим приемам и, наконец, испытать новые средства поражения на разных режимах полета.
В конструкцию Ту-160 расширение номенклатуры вооружения было заложено изначально, в том числе и использование обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-лазерным прицелом ОПБ-15Т. Разработали и пакетную подвеску бомб с помощью погрузчика, сокращающего время снаряжения самолета. В отличии от В-1В для уменьшения РЛ-заметности и большей дальности полета на Ту-160 размещение всех видов боеприпасов предусматривалось на внутренней подвеске, в двух грузоотсеках, с большими, чем у "американца" габаритами (что и сказалось на несколько больших размерах самолета). Однако плановому проведению этих работ помешало возникновение известных проблем, и результатом стала "недовооруженность" самолета – опять же общая для обеих машин и препятствующая их применению в множащихся локальных конфликтах.
Приборное оборудование и дизайн кабины В-1В, оснащенной, кстати, тоже ручками управления, наши летчики единодушно оценили как превосходные. Монохромные дисплеи, на которых выводится информация экипажу, очень удобны в работе и позволяют сосредоточиться на пилотировании, не отвлекаясь на поиски среди "россыпей" стрелочных указателей. Многое из оборудования В-1В у нас видели разве что в компьютерных играх, а присутствовавшие на встрече ветераны-американцы были растроганы встретив в кабине Ту-160 приборы – аналоги тех, которыми они пользовались во время Второй Мировой войны. Уровень комфорта и удобств рабочих мест самолетов оказались близкими, хотя сама кабина В-1В несколько теснее – снизу ее "подпирает" отсек носовой стойки шасси.
Познакомившись с аппаратурой и системами "американца", наши летчики и штурманы сошлись на том, что как по потенциальным возможностям, так и по тактико-техническим характеристикам – дальности, скорости и массе переносимой нагрузки, Ту-160 превосходит В-1В, однако на стороне Стратегического Командования США остаются преимущества практической освоенности бомбардировщика. Используя возможности В-1В "на все сто", американские экипажи ушли далеко вперед, в то время как многие системы Ту-160 применяются не полностью, а часть полетных режимов остается запретной.
За счет более интенсивного использования техники летчики США поддерживают высокую классность (средний налет на В-1В равен 150 – 200 часов в год), в том числе в полетах на предельно малых высотах и при дозаправках в воздухе. В этом могла убедиться делегация российских ВВС, побывавшая в США в мае 1992 года. В ходе одного полета пара самолетов того же 2-го авиакрыла 12 раз провела показательную стыковку и расстыковку в воздухе.
На встрече в Полтаве в пользу американцев говорил и холеный вид разукрашенного эмблемами В-1В (хотя и порядком полетавшего, о чем говорили стертые ступеньки встроенного трапа) рядом с несколько запущенными и на скорую руку увенчанным "трезубцами" Ту-160. Трудно было поверить, что даже шасси В-1В техники моют специальными шампунями. Наибольший же интерес практичных американцев вызвал заработок командира украинского Ту-160: "20 долларов? В день? ... В месяц! О-о-о!!!!".