Памяти
летчиков, погибших в Афганистане
 |
|
Звено
Су-17М3 возвращается после удара по каравану с
оружием в районе Соленого озера. Летчики:
ком.звена к-н М.А.Александров (верхняя машина),
ст.л-т Г.Хархордин (средняя машина) и ст.л-т
А.В.Смолин. 263 ОРАЭ ВВС 40-й армии ТуркВО,
Афганистан, 1987 г. |
После окончания Ставропольского
ВВАУЛШ войск ПВО по распределению прибыл служить
в истребительный авиационный полк ПВО, который
базировался на аэродроме Мары-2. Освоил самолет
Су-15 и был подготовлен на нем до квалификации
военного летчика 2-го класса. Но события в
Афганистане и реорганизация вооруженных сил
СССР заставили в 1981 г. переучиться на Су-17МЗ.
Отныне полк стал именоваться авиационным
истребительно-бомбардировочным. Однако суть
состояла не в смене наименования, а в абсолютно
различной специфике летной и боевой
эксплуатации истребителя-перехватчика и
истребителя-бомбардировщика. В конце 1982 г. была
поставлена задача по подготовке к работе в ДРА.
Учебные задания выполняли на своем аэродроме,
особое внимание уделялось отработке
бомбометания с пикирования и горизонтального
полета, а также заходу на посадку с малого круга.
И совсем не готовились к ведению боевых действий
в условиях высокогорья и высоких температур. Тем
не менее две эскадрильи к маю 1983 г. были
подготовлены. Основу их составили молодые
летчики, выпускники 1978—80 гг., командиры звеньев
— 1976— 78 гг. Сам я к тому времени был старшим
летчиком, старшим лейтенантом, военным летчиком
1-го класса.
11 мая 1983 г. наша 1-я авиаэскадрилья
перебазировалась на аэродром Кандагар. Там мы
заменили полк истребителей-бомбардировщиков из
Чирчика. Уже через неделю, без всяких
ознакомительных полетов, подразделение
приступило к самостоятельной боевой работе.
Полеты выполнялись практически ежедневно,
исключение составляли дни, когда полностью
отсутствовали метеоусловия.
Как правило, одно или два звена рано утром
наносили бомбовые удары по целям, указанным в
боевом распоряжении. Выполнялись также вылеты на
воздушную разведку, обычно парой. Результаты
разведки (обнаруженные караваны, отдельные
автомашины, вооруженные люди на горных тропах и
т. д.) экипажи разведчиков немедленно докладывали
открытым текстом на самолет- или
вертолет-ретранслятор. Тот их тут же передавал на
землю дежурным экипажам вертолетов Ми-8 или Ми-24 с
досмотровыми группами на борту, которые потом и
вылетали непосредственно на место.
Группа из 2—3 звеньев Су-17МЗ приходила в район
своей цели и с интервалом 50 сек. с пикирования,
как правило — одиночно, наносила удар. В первое
время выполняли по два захода с разных
направлений, но потом от этого отказались. Если
первые самолеты не обстреливались, то следующие
попадали под огонь душманов. Впоследствии начали
выполнять по одному заходу с бомбометанием в
режиме «залп» или «серия».
За время пребывания в ДРА эскадрилья
участвовала в операциях: в 1983 г. — в районах
Кабула, Кандагара, Лаш-каргаха, Калата. В 1984 г. —
две крупные операции: в районе Герата (очистка
«зеленки») и в Пандшерском ущелье.
В ноябре 1983 г. эскадрилья была выведена на отдых
в Союз, а в начале января 1984 г. уже составом 2-х
эскадрилий (1-й и 2-й) снова перелетела из Мары-2 в
Кандагар. Первые задания выполнялись смешанными
звеньями, где одна пара была из опытных летчиков,
побывавших в Афганистане с мая по ноябрь, а
другая — из впервые прибывших. А уже через 2—3
таких вылета приступали к выполнению задач в
составе штатных звеньев.
У душманов, как правило, в районе цели всегда
была хорошо отлаженная система ПВО: «Стингеры»,
«Стрелы», ДШК и все, что стреляло...
Первую боевую потерю понесли еще 18 августа 1983 г.
Пара Су-17МЗ наносила удар по цели, расположенной
в 20 км северо-западнее г. Кандагар. Ведущий —
командир звена к-н Дудченко и ведомый — ст. л-т
Костяев (выпускник Качинского ВВАУЛ 1980 г.).
Ведущий нанес удар, ведомый ввел свой самолет в
пикирование через 50 сек. На прямолинейном
участке пикирования с углом 20° был сбит огнем
ДШК. Попадание, вероятно, было в кабину или даже в
самого летчика, т. к. не поступило никакого
доклада. Самолет упал в 40 км от цели, пилот погиб.
15 или 16 января был сбит начальник разведки
полка м-р Н. Ф. Нагибин. Он выполнял свой первый
боевой вылет в Афганистане. Группа самолетов:
пара МиГ-21бис (истребительный полк из Березы) и
звено наших Су-17МЗ наносили удар в 35 км южнее
Шинданда (горный район). После сброса бомб
самолет на выходе из пикирования столкнулся с
горой и взорвался. Летчик погиб. При осмотре
места падения пробоины от пуль были обнаружены
на вытяжном парашюте (в заголовнике кресла).
Предположительно, попадание произошло в
процессе вывода из пикирования. Средствами
спасения летчик воспользоваться не успел или уже
не мог.
Старший летчик ст. л-т С. А. Соколов (выпускник
Качинского ВВАУЛ 1980 г.) — ведущий пары, ведомый —
ст. л-т Грушковский, выполняли задачу по поиску
передвижной радиостанции душманов в районе
аэродрома Баграм (горный район). В горизонтальном
полете на высоте 1500 м Соколов почувствовал
сильный удар по самолету и сразу же услышал в
эфире голос ведомого: «Серега, прыгай!» Летчик
катапультировался. Вертолета ПСС в этот раз
рядом не было (обычно в 5—6 км от цели в воздухе
всегда висит «спаситель»). Вскоре к месту
приземления летчика был перенацелен вертолет,
находившийся в другом районе. Сергей Соколов в
это время уже вел бой с душманами, был тяжело
ранен. «Вертушка» подоспела буквально в
последний момент. Когда летчика подняли на борт,
он был без сознания, а в руке сжимал гранату с
выдернутой чекой. Потом — годы скитаний по
госпиталям, борьба за возвращение к нормальной
жизни, а главное, за возвращение в небо. Очень
непросто все было. И тем не менее Сергей своего
добился. Начал снова летать. Сначала на Як-52,
затем на L-39. Выполнил прыжок с парашютом на
Северный Полюс. Удостоен звания Героя Российской
Федерации.
Начальник штаба авиаэскадрильи м-р Н. И.
Тимохин, парой Су-17МЗ с высоты 600—700 м выполнял
минирование троп из КМГУ. При повторном заходе
летчик почувствовал сильный удар в самолет.
Началось вращение. Летчик дал ручку управления в
сторону вращения и, увидев голубое небо,
катапультировался. При приземлении сломал ногу.
Поднят вертолетом ПСС. Госпиталь. Снова летал.
Начальник штаба полка п-к Бузов, составом звена,
наносил удар по цели в 15 км юго-западнее г. Герат.
После сброса бомб с горизонтального полета,
почувствовал сильный удар в районе хвоста (явный
признак попадания ракеты «Стингер»).
Катапультировался. Через 15 мин. был поднят
вертолетом ПСС. Впоследствии преподавал в
академии им. Н. Е. Жуковского.
В октябре 1984 г. обе наших эскадрильи
возвратились в Союз на аэродром Мары-2. На смену
нам в Кандагар прибыл полк из Талды-Кургана на
МиГ-23МЛД. За время пребывания в Афганистане
выполнил 180 боевых вылетов, награжден орденом
Красной Звезды.
Потери полка в Афганистане не обусловлены
недостаточно высоким профессиональным уровнем
летчиков или недостаточными маневренными и
боевыми возможностями самолета Су-17МЗ. Война
есть война.
Самолет Су-17М-3 при грамотном пилотировании —
грозная боевая машина. Он позволяет решать
широкий круг боевых задач. Мы в Афганистане
работали по наземным целям, в основном выполняли
бомбометания авиабомбами калибра 250, 500 кг, как с
горизонтального полета, так и (чаще) на
пикировании с углами от 20° до 40°,. Минировали
горные тропы с использованием КМГУ. Иногда
работали с НУРСами различного калибра от С-5 до
С-24.
Первое время прицеливание вели в
автоматическом режиме, но в условиях горной
местности автоматика часто давала сбои,
требовались доработки. Поэтому стали отдавать
предпочтение ручному режиму. Уже потом, когда
были в Союзе (с ноября 1983 г. по январь 1984 г.), в полк
прибыла группа доработчиков от
завода-изготовителя прицельных систем и
устранила «горную» болезнь прицелов.
Что касается точности, то она возрастала с
увеличением углов пикирования и была
оптимальной при углах 40°, да и время пребывания в
зоне досягаемости ПВО душманов было минимальным.
Но условия гор и здесь диктовали свои законы. Чем
больше угол пикирования, тем больше должны быть
высоты ввода, сброса и начала вывода (чтобы не
попасть в зону разлета осколков от своих же
авиабомб). То есть, если цель находится высоко в
горах, на 3000—5000 м над уровнем моря, то ввод в
пикирование с углом 40° надо выполнять с высоты
6000— 7000 м, а забираться туда с 4х500 кг бомбами в
условиях летней жары без включения форсажа —
невозможно. Факторы высокогорья и жары иногда
вынуждали брать вместо четырех «пятисоток» —
три, что в свою очередь (несимметричная подвеска)
усложняло взлет, особенно при сильном боковом
ветре. А с четырьмя авиабомбами, при температуре
+35 °С и выше, на высокогорном Канда-гарском
аэродроме не хватало для взлета длины ВПП.
После сброса авиабомб выполнялись
противооско-лочный и противоракетный маневры.
Сначала пытались маневрировать даже на полном
форсаже, но впоследствии от этого отказались, т.
к. «Стингеры» всегда находят «включенный
форсаж». Маневр выполнялся с углом набора 30°,
дачей правой ноги (чтобы создать скольжение) и
отстрелом ППИ. Очереди от ДШК проходили левее
самолета, а ракеты уходили на тепловые ловушки.
Стоянка, с которой работали, находилась на краю
аэродрома и когда, в зависимости от направления
ветра, взлет выполнялся с другого направления,
приходилось рулить через весь аэродром. При
высоких температурах колеса грелись и очень
часто на разбеге пневматики разрушались. Летом
1984 г. не было летчика, у которого не лопался бы
пневматик на взлете. В зависимости от того, где
происходило разрушение (в первой или во второй
половине разбега), летчики либо прекращали взлет,
либо продолжали и, убрав шасси (по инструкции в
мирное время шасси не убирается и после
выработки топлива выполняется посадка, в боевой
обстановке шасси положено убирать и выполнять
задание), уходили на выполнение боевой задачи, а в
дальнейшем выполняли посадку с разрушенным
пневматиком, что не всегда безопасно. Но самолет
всегда проходил это испытание достойно. Как
выяснилось позже — партия поставленных
пневматиков оказалась некачественной.
Жара являлась иногда и причиной выкатывания за
ВПП. Тормоза от перегрева становились
малоэффективными. В жарком климате не «тянула»
система кондиционирования кабины летчика Су-17МЗ.
В первое время в НАЗах не было предусмотрено
размещение оружия (автоматов) и приходилось
брать АКМ с собой в кабину под подвесную систему,
что при катапультировании могло быть
небезопасным. В дальнейшем этот недостаток был
также устранен.
Записал Сергей Пазынич со слов
участника событий Н.Ш.
